Route nationale 389
Palmarès des pires routes 2024

La 389 poursuit son triste record
Route nationale 389

Des camionneurs mécontents
Boulevard Jean-Claude Ménard

Implantation d’une écoroute d’hiver
Route nationale 389

Collision entre un train et un poids lourd
Transquébeclabrador

Une 27 août, 2018

Supercherie libérale prise 3
Route nationale 389

Une 20 novembre, 2017

Un dossier qui s’étire en longueur sur 570 km
Route nationale 389

Comme un pavé dans la mare
Route nationale 389

Une locomotive percute un camion de transport
La nationale 389

Une 7 novembre, 2016

Cobayes de la route

Route nationale 389

Palmarès des pires routes 2024

La 389 poursuit son triste record

Route nationale 389

Des camionneurs mécontents

Boulevard Jean-Claude Ménard

Implantation d’une écoroute d’hiver

Route nationale 389

Collision entre un train et un poids lourd

Transquébeclabrador

Une 27 août, 2018

Supercherie libérale prise 3

Route nationale 389

Une 20 novembre, 2017

Un dossier qui s’étire en longueur sur 570 km

Route nationale 389

Comme un pavé dans la mare

Route nationale 389

Une locomotive percute un camion de transport

La nationale 389

Une 7 novembre, 2016

Cobayes de la route

Source photo : Escorte routière Baie-Comeau

La route nationale 389 fait dorénavant partie du palmarès des 10 pires routes du Québec de CAA-Québec pour la quatrième fois depuis moins d’une décennie, soit depuis que ce classement existe, après avoir remporté à une autre reprise un titre peu enviable, le 23 mai dernier. Elle se démarque cette fois-ci en tant que pire route de la Côte-Nord dans le cadre de la neuvième édition de la campagne annuelle « Les pires routes ».

La route 389 a auparavant occupé la cinquième place de cette liste pour le Québec lors du premier sondage en 2015 et durant deux années consécutives en 2018, où elle se plaçait en cinquième position québécoise et en 2019, où elle se retrouvait au sixième rang de la belle province. Cette nouvelle reconnaissance péjorative, cette fois-ci à l’échelon régional, où elle se classe première pour le secteur de Baie-Comeau et deuxième pour celui de Fermont, dans le « palmarès des pires routes par région », lui confère le titre de pire lien routier nord-côtier de l’année. Deux autres segments de routes, le chemin du Lac-Daigle et la route 138 Ouest dans la région de Sept-Îles suivent, mais n’arrivent pas à détrôner la 389 qui culmine au sommet par son état lamentable.

Selon CAA-Québec, le processus de sélection repose entièrement sur la participation du public et reflète les expériences et les frustrations que vivent au quotidien les usagers de la route. Ce sont les usagers du réseau routier québécois qui ont voté en ligne pour la route qui les irrite le plus sur le site internet piresroutes.com qui ont déterminé cette attribution confirmée par le résultat du scrutin. Comparativement aux autres provinces et territoires, c’est au Québec que l’entretien des routes coûte le plus cher.

À part la 389, la seule autre route nord-côtière à avoir fait partie des routes les moins reluisantes pour le Québec est le boulevard Laure à Sept-Îles en 2015.

source photo : Escorte routière Baie-Comeau

De nombreux conducteurs professionnels qui empruntent régulièrement la route nationale 389 sont mécontents de son état et dénoncent les lacunes relatives à sa configuration hors-norme et le laxisme dans son entretien tout en s’inquiétant des risques accrus que cela entraîne pour la sécurité des usagers du seul lien routier de la région.

Les chauffeurs de poids lourds exaspérés déplorent le manque de communication entre Transports Québec et les entreprises responsables de l’entretien le long de cette artère routière qui relie Baie-Comeau à la frontière du Labrador et souhaitent une meilleure coordination des interventions. Les démarches de sensibilisation à la dangerosité et aux particularités de cette route interprovinciale que les routiers ont faites à maintes reprises auprès de représentants du ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) ne semblent pas avoir eu d’écho.

« Plusieurs camionneurs expérimentés ont essayé à maintes reprises de faire changer la situation depuis des années, mais leurs efforts sont demeurés vains et ne donnent aucun résultat. C’est décourageant », dénonce le camionneur Patrick Enright alias Pat la patate. Ce dernier qui parle aussi au nom de ses collègues trouve inacceptable qu’une obstruction causée par un accident de la route s’étire durant une période prolongée. « Ce n’est pas normal qu’un mauvais entretien de la route cause des accidents et que lors d’un blocage de la route, le délai d’attente pour un remorquage puisse s’étirer durant presque une journée. À la fin avril, des camions sont restés au travers du chemin durant 18 heures en attendant une remorqueuse car il n’y en avait aucune de disponible ni à Baie-Comeau, ni à Fermont. En novembre dernier, une dizaine de camions et une quarantaine de voitures ont été immobilisés durant plus de huit heures », poursuit celui qui sillonne la 389 depuis 14 ans et qui est soucieux des risques inutiles encourus par les automobilistes lors de tels événements qui pourraient être évités grâce à une amélioration dans la gestion des événements et des interventions par le Ministère.

Selon le MTMD, qui précise que les usagers de la route ont la responsabilité de contacter un service de remorquage lorsque nécessaire, l’absence de couverture cellulaire sur presque l’entièreté du trajet de 570 kilomètres de cette route complique les communications, cependant des cabines téléphoniques connectées au réseau satellite sont disséminées le long de la 389. À cela, M. Enright réplique : « Difficile de contacter les services d’urgence ou une remorque quand les moyens de communication sont déficients incluant ceux du Ministère. »

Le propriétaire du service d’escorte routière, Escorte routière Baie-Comeau, Harold Michaud, abonde dans le même sens et insiste sur la côte problématique de Manic-5 qui est la cause de fréquentes obstructions. Il soulève aussi les lacunes de la réglementation en vigueur actuellement qui ne prend pas en considération les particularités uniques de la route 389 et qui ne répond pas aux exigences de sécurité à plusieurs endroits, ce qui aggrave le risque d’accident. « Je ne suis pas surpris que Transports Québec ait de la difficulté à coordonner ses ressources. J’ai fait parvenir une lettre au bureau de sécurité de Transports Québec, le 31 mai 2021. Je n’ai obtenu aucune réponse à ce jour. »

Parole donnée, parole tenue

Après avoir été informés de la problématique de la route nationale 389, qui ne respecte pas les normes minimales de sécurité, à la suite d’un récent déplacement à Fermont, deux députés du Parti québécois, Pascal Bérubé, de Matane-Matapédia, et Joël Arseneau, des Îles-de-la-Madeleine, ont promis, lors d’un point de presse sur place, qu’ils allaient sensibiliser la ministre des Transports Geneviève Guilbault à la dangerosité du seul lien routier de la région lors de leur retour à Québec.

Quelques jours plus tard, le 2 mai 2024, le Parti québécois, par la voix du député Joël Arseneau, a déposé la motion suivante sans préavis à l’Assemblée nationale du Québec : « Que l’Assemblée nationale demande au gouvernement de publier un échéancier pour la réalisation des travaux de pavage du tronçon de la route 389 entre Fire Lake et Fermont. »

La CAQ s’en fiche

La Coalition avenir Québec (CAQ) n’a pas jugé cette requête pertinente et a malheureusement écarté cette demande en battant la motion. La ministre responsable de la Côte-Nord et député de Duplessis, Kateri Champagne-Jourdain, et le député de René-Lévesque, Yves Montigny, ont eux aussi rejeté cette motion.

Le Parti québécois a exprimé qu’il croit à l’importance et à la nécessité de ces travaux afin d’assurer la sécurité des gens qui empruntent cet axe routier interprovincial. Selon le député madelinot Joël Arseneau : « La CAQ refuse d’établir un simple échéancier pour réaliser des travaux d’asphaltage sur un tronçon particulièrement dangereux de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont. » Son collègue péquiste, le député Bérubé, a pour sa part dénoncé ce refus sur les réseaux sociaux.

Sur la photo, le boulevard Jean-Claude Ménard à Fermont au début de 2024.

Le boulevard Jean-Claude Ménard, qui relie l’intersection de la route nationale 389 à la ville de Fermont, a été désigné autoroute d’hiver sur sa totalité à compter du début de la saison hivernale 2023-2024 devenant ainsi l’une des 32 routes de ce genre au Québec. Cette modification est presque passée inaperçue et n’a pas fait grand bruit compte tenu de l’infime quantité de neige aperçue au sol localement depuis cette nouvelle attribution.

L’un des facteurs déterminants ayant occasionné la mise en place de cette modification par le ministère québécois des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) dans le cadre de sa « Stratégie québécoise pour une gestion environnementale des sels de voirie » découle d’une volonté d’atténuer les effets néfastes des produits de déglaçage (chlorures de sodium, calcium ou magnésium, urée et mélanges) beaucoup plus nocifs pour l’environnement que les abrasifs (sable, gravier fin, pierre concassée, copeaux de bois, mélanges d’abrasifs et de sel, pierre volcanique) moins dommageables pour le milieu naturel.

Limiter les impacts environnementaux

En effet, ce type de route, qui représente une solution pour faire cohabiter développement durable et déplacements sécuritaires, fait l’objet d’un mode d’entretien différent des méthodes habituelles pendant la période hivernale afin de réduire les répercussions environnementales des fondants dans les zones visées considérées comme vulnérables à l’épandage de sels de voirie telles que les sources d’eau potable, les milieux humides, certains cours d’eau et lacs ainsi que les terres agricoles. Le Centre d’interprétation de l’eau (C.I.EAU) explique que les sels de voirie réfèrent aux sels à base de chlorure, dont le plus couramment utilisé, le chlorure de sodium (NaCl), est communément connu comme du sel de table. Il est idéalement employé pour faire fondre la glace à des températures oscillant entre 0 et -10 degrés Celsius alors que des abrasifs sont quant à eux généralement appliqués à des températures inférieures à -15 degrés.

Déneigement plus fréquent

Selon Transports Québec, qui se considère comme un chef de file en matière de gestion des sels de voirie, ce mode d’entretien innovateur privilégie une intensification des interventions de grattage et l’utilisation d’abrasifs aux endroits critiques pour assurer la sécurité des usagers de la route qui demeure une priorité absolue. Il est toutefois possible que, dans certaines circonstances, l’utilisation de sels de voirie constitue la méthode la plus efficace notamment lorsque la chaussée est glacée de même qu’aux endroits plus problématiques comme dans des pentes, des courbes et à l’approche des arrêts. Selon les récentes données du MTMD, environ 800 000 tonnes de sels de voirie sont utilisées annuellement pour entretenir le réseau routier québécois.

Le choix d’une telle approche qui a nécessité l’adhésion du milieu s’est fait en collaboration avec la Ville de Fermont. Le Ministère compte sur la collaboration essentielle des automobilistes afin qu’ils adaptent leur conduite aux conditions hivernales.

Historique

Le Ministère a d’abord testé cette méthode d’entretien hivernal sur quatre tronçons de route en Estrie et au Saguenay-Lac-Saint-Jean, en 2008, avant d’introduire les deux premières écoroutes d’hiver en bordure des lacs Mégantic et Memphrémagog en Estrie, en 2008-2009 et en 2011-2012, et d’en instaurer deux autres au Saguenay-Lac-Saint-Jean, en 2012-2013. À l’origine, cette méthode d’entretien était nommée « route blanche » cependant, en raison d’un risque de confusion avec le sentier de motoneige de la Basse-Côte-Nord qui porte ce même nom, le MTMD a changé son appellation pour écoroute d’hiver.

Une collision entre une locomotive et un camion semi-remorque à benne basculante effectuant du rechargement granulaire est survenue, le 5 juin 2022 vers 12h30, à un passage à niveau au kilomètre 526 de la route nationale 389 dans le tronçon routier situé entre les mines de Fire Lake et du Mont-Wright forçant la fermeture complète du lien interprovincial sur plus de 200 kilomètres durant près de quatre heures.

On ne dénombre qu’un blessé le conducteur du poids lourd qui a été transporté en ambulance au Centre de santé de Fermont. Selon la Sûreté du Québec, malgré une bonne frousse, ce dernier n’a heureusement subi que des blessures mineures. Le chef de train a aussi été quelque peu ébranlé. Les autorités policières expliquent que le camionneur-artisan se serait engagé et aurait commencé à traverser la voie ferrée alors que le feu rouge clignotait juste avant que la barrière signalant l’arrivée d’un train ne se mette à s’abaisser. Le chauffeur a effectué in extremis une manœuvre en marche arrière (à reculons) afin de tenter de se sortir de cette fâcheuse posture, mais, peine perdue, il n’a pas eu le temps de dégager complètement les rails et le train de minerai de fer vide circulant en direction nord a percuté le devant du camion-benne qui retournait dans le secteur de Fermont pour aller récupérer un nouveau chargement de terre. À la suite de l’impact, les wagons du train ont dû être détachés afin de séparer le convoi en deux pour libérer l’intersection et dégager le camion. Une équipe d’ArcelorMittal a été transportée sur les lieux en hélicoptère afin de constater les dégâts, de réparer les bris et de relayer l’équipe sur place. Le camion a par la suite été remorqué. La minière a indiqué que le passage à niveau à cet endroit est muni d’une signalisation complète et qu’une enquête est en cours afin de déterminer la chronologie de l’événement.

Ce tronçon problématique, qui comporte 11 passages à niveau et qui ne respecte pas les normes minimales de sécurité routière, devrait être contourné d’ici 2025 selon les prévisions de Transports Québec.

Trois accidents de camions en une semaine

Selon Transports Québec deux autres accidents impliquant des poids lourds sont survenus sur la route 389. Le premier, le 12 juin, une sortie de route d’un camion au kilomètre 126 n’a occasionné aucune entrave. Le lendemain, le 13 juin, une collision entre un camion transportant des billots de bois et une camionnette vers le kilomètre 45 a nécessité une circulation en alternance durant quelques heures afin de retirer le camion et les débris entravant la route.

Le gouvernement libéral québécois semble vendre vessie pour lanterne au sujet des investissements anticipés de 468 millions de dollars pour la route nationale 389 puisque c’est le troisième engagement à ce sujet en moins d’une décennie. D’abord annoncé pour la première fois en 2009 par l’ancien premier ministre Jean Charest dans le cadre du Plan Nord, le discours fut relayé en 2017 par son successeur le premier ministre sortant Philippe Couillard avant la plus récente prédiction.

L’art d’étirer la sauce

Le ministère des Transports du Québec a assuré qu’un budget de 468 M $ était alloué pour la réfection de cette route interprovinciale dès 2015 afin de rétablir le tracé de 570 kilomètres sur une période de dix ans. Pourtant dans une sorte de subterfuge incongru et à la suite de la plus récente annonce d’investissements pour des travaux d’amélioration entre Baie-Comeau et Fermont, le montant demeure inchangé malgré la contribution du gouvernement fédéral qui allongera 183 M $ sortant ainsi de sa léthargie en couvrant 40 % de la facture. De plus les travaux devraient encore se poursuivre durant une autre décennie.

Dossier épineux et tergiversations

C’est la ministre fédérale du Revenu national, Diane Lebouthillier, qui a confirmé lors de son passage à Baie-Comeau, le 27 juillet dernier, la première contribution d’Ottawa pour la route 389 qu’elle a qualifié d’axe stratégique important pour le transport des personnes et des marchandises. Selon la ministre québécoise déléguée aux Transports, Véronyque Tremblay, la route 389 est une infrastructure importante pour le gouvernement du Québec et le dossier est jugé prioritaire (SIC) par l’État qui a soumis sa candidature pour le Nouveau Fonds Chantiers Canada d’où provient la contribution d’Ottawa. Le seul lien routier du nord-est québécois était pourtant déjà admissible au préalable au programme précédent appelé Fonds Chantiers Canada dont Québec n’a pas daigné tirer parti à l’époque au contraire du Labrador qui en a grassement profité pour achever le prolongement de la 389 au Labrador, la route 500 (autoroute Translabrador), pour l’amélioration et l’asphaltage de ce lien routier du Labrador Ouest jusqu’à Happy Valley-Goose Bay.

« Si la 389 constituait une priorité
du Plan Nord elle serait achevée »

La route, les sapins et les valises

Selon le député du Parti québécois de René-Lévesque sur la Côte-Nord, Martin Ouellet, qui a réagi sur son profil Facebook, cette « nouvelle » déclaration coïncide étrangement avec la campagne électorale : « Rien de nouveau, que du réchauffé déjà annoncé en 2017 et même en 2009 par Jean Charest. Ne nous prenez pas pour des valises, la part du fédéral dans ce dossier est juste normale dans le cadre de cette route interprovinciale. » La députée péquiste de Duplessis, Lorraine Richard, abonde dans le même sens : « C’est une manœuvre purement électoraliste. Il est difficile de suivre ce dossier plutôt nébuleux quand les intervenants ne savent pas où ils en sont rendus. Le montant accordé par le fédéral aurait dû servir à accélérer l’échéancier des travaux sur cette route ou à tout le moins améliorer la sécurité en effectuant des corrections temporaires dans des secteurs identifiés en attendant l’aboutissement de ceux-ci qui s’éternisent. » La députée de Manicouagan du Bloc québécois, Marilène Gill, y voit aussi un dédoublement de promesses électorales puisque la somme de 183 M $ consentie par le gouvernement Trudeau ne sera disponible qu’après l’élection fédérale de 2019. « Ça ressemble à un cadeau de la ruche libérale fédérale à son essaim provincial et qui s’apparente à deux promesses électorales dans une. C’est de la poudre aux yeux, de belles paroles mais toujours rien de concret. Si la 389 constituait réellement une priorité du Plan Nord, ça fait belle lurette que sa réfection serait complétée. »

Écran de fumée, mensonges et trahison

Ça ne prend pas un comptable ou un mathématicien pour effectuer ce simple calcul 468 M $ réservé pour la 389 par le gouvernement du Québec il y a quelques années + 183 M $ accordé par Ottawa = 651 M $. Donc dans les faits Québec ne respecte pas son engagement initial puisqu’il ne fournira que 190 M $ consentis par la Société du Plan Nord et 95 M $ provenant de Transports Québec pour un total de 285 M $. C’est donc le 183 M $ d’Ottawa qui comblera la différence pour atteindre 468 M $. Selon la ministre québécoise déléguée aux Transports, Véronyque Tremblay, cela permettra de dégager une marge de manœuvre pour d’autres projets. Oui mais où et quand?

Le Programme d’amélioration de la route nationale 389, la seule route provinciale québécoise à se rendre au-delà du 51e parallèle, constitue l’une des priorités d’actions du Plan Nord et, à ce titre, ce projet est « prioritaire » pour le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET). Cette volonté a été réitérée dans le Plan québécois des infrastructures 2017-2027. Le gouvernement du Québec est déjà engagé dans ce projet majeur et a d’ailleurs prévu un budget total de 468 millions de dollars au programme.

La route nationale 389, un axe terrestre interprovincial qui fait partie de la transquébec-labrador, s’étend sur une distance de 570 kilomètres et relie la route 138 à la frontière ouest de la province de Terre-Neuve-et-Labrador où elle rejoint l’autoroute 500 (aussi appelée Nichols-Adam ou translabradorienne). Reconnue comme faisant partie du réseau routier national en 2005, la 389 a été construite par étapes, par divers intervenants, notamment des grévistes de la compagnie minière Québec Cartier qui ont fait aboutir le tracé Fire Lake/Mont-Wright en 1978. Selon Transports Québec, il s’agit d’une route sinueuse qui présente un profil très accidenté pour laquelle divers correctifs sont nécessaires. Le Programme d’amélioration de la route 389 vise à réaliser ceux-ci, qui sont essentiels à l’amélioration de la sécurité et du confort des usagers. Le gouvernement du Québec a déjà alloué un montant de 468 M$ au Programme qui faisait partie, en avril 2015, du dévoilement du Plan Nord à l’horizon 2035, le plan d’action 2015-2020, qui devrait s’échelonner sur une période de 10 ans. La réfection de la 389 « favorisera la mise en valeur du potentiel économique considérable du Nord québécois en donnant accès à de nombreuses ressources naturelles et récréotouristiques. »

La planification des travaux de réfection de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont se poursuit selon le ministère des Transports du Québec. À ce jour, près de 40 M$ ont été investis (pour la majorité au sud de cet axe routier) depuis de début du programme.

Conception du nouveau tracé

Transports Québec a fait des appels d’offres publiques, selon la nature des interventions et la localisation des travaux, pour des services de conception. C’est le consortium Roche/TDA qui a obtenu le contrat de définir un nouveau tracé et la réfection majeure pour le nouveau tronçon entre Fire Lake et Fermont. Roche/TDA est la firme chargée de la conception du projet, toutefois l’entreprise s’est adjointe à SNC-Lavalin GEM Québec Inc. afin d’effectuer la partie géotechnique du projet.

État d’avancement des projets

Le MTMDET détaille l’état d’avancement général des cinq projets du programme :

Projet A : de Fire Lake à Fermont (km 478 à 566)

Plusieurs étapes ont été réalisées, notamment l’étude d’opportunité, l’étude d’avant-projet préliminaire et les études géotechniques (sondages, forages, qualité des sols incluant le déboisement d’un sentier requis pour réaliser ces activités). L’étude environnementale fédérale approfondie ainsi que l’étude d’avant-projet définitif sont en cours. La prochaine étape sera l’approbation des plans et devis. Selon l’échéancier technique, les travaux « pourraient » débuter en 2019, conditionnellement à l’obtention des autorisations nécessaires.

Projet B : de Baie-Comeau à Manic-2 (km 0 à 22)

Les travaux de prolongement de l’Avenue du Labrador, consistant en 1,1 km via le tracé projeté du projet B, dans le parc industriel Jean-Noël Tessier, seront terminés à la fin du mois d’octobre 2017. La préparation des plans et devis définitifs pour le reste du projet B débutera en 2018. Selon l’échéancier technique, les travaux pourraient débuter à l’automne 2018, conditionnellement à l’obtention des autorisations nécessaires.

* Les projets A et B sont assujettis à la Directive sur la gestion des Projets majeurs d’infrastructure publique puisqu’ils représentent chacun des investissements de plus de 100 M$.

Projet C : secteur sinueux au nord de Manic-5 (km 240 à 254)

Plusieurs étapes ont été réalisées, notamment l’étude d’opportunité, les études d’avant-projet, des études géotechniques (sondage, forages, qualité des sols, etc.) et les plans et devis préliminaires. La préparation des plans et devis définitifs est à l’étape de finalisation. Les travaux pourraient débuter en 2018, conditionnellement à l’obtention des autorisations nécessaires.

Projet D : de Manic-2 au nord de Manic-3 (km 22 à 110) et Projet E : nord de Manic-3 au km 212
(km 110 à 212)

Des travaux de reconstruction de route ont été réalisés aux km 70, 93, 202 et 204 (correction de courbes et de profils, ponceaux, glissières de sécurité). Des travaux sont prévus en 2018 au km 42 (projet D) afin de reconstruire ce tronçon de deux kilomètres. D’autres travaux semblables doivent avoir lieu en 2018, au km 51 (projet D) et entre les kilomètres 164 et 168 (projet E), en 2019.

Les petits « à côté »

Plusieurs autres travaux ne faisant pas partie du Programme ont été réalisés sur la route 389 à l’été 2017, notamment : des interventions mineures sur le pont situé au km 22, des travaux de réfection de la chaussée des km 49 à 75, des remplacements de ponceaux sur plusieurs tronçons, des travaux sur le pont de la rivière Anita au km 211, le parachèvement des travaux du pont de la rivière des Rétrécissements au km 296, la consolidation des murs du ponceau de la rivière Mathevet au km 301, le remplacement du pont de la rivière Hart-Jaune au km 373 et le rechargement granulaire du km 497 à 514.

Selon la conseillère en communication du MTMDET à la Direction générale de la Côte-Nord, Sarah Gaudreault, le budget de 428 M$ qui reste est réservé pour la route nationale 389 et demeure dans une enveloppe consacrée au seul lien routier du Nord-est québécois même s’il arrivait que le gouvernement actuel soit défait aux prochaines élections.

Pour plus d’info sur la 389 : www.transports.gouv.qc.ca/fr/projets-infrastructures/projets/reseau-routier/projets-routiers/cote-nord/Pages/amelioration-route-389.aspx

L’unique réseau routier reliant la Côte-Nord à Fermont et au Labrador a une fois de plus démontré son inefficacité alors que la région a été isolée à la suite de fortes pluies qui ont causé la fermeture de la route nationale 389 isolant ainsi les populations plus au nord qui ont été séparés du reste du continent, le 27 octobre dernier. Le seul lien routier de la région a été fortement éprouvé alors que la chaussée s’est effondrée à de multiples endroits causant des maux de tête aux responsables du ministère québécois des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET) qui tentait tant bien que mal de rétablir la situation problématique récurrente.

Dédales et soubresauts

Le MTMDET ne savait plus sur quel pied danser après avoir interdit pour une période indéterminée la circulation aux poids lourds sur le pont de Manic-2, face à l’installation hydroélectrique éponyme, le long de la route 389, en matinée le 26 octobre, à la suite de la découverte inattendue d’une cheminée qui s’est formée dans la chaussée à l’approche de l’ouvrage au kilomètre 21. Cette cavité a forcé les camions à emprunter une route de contournement improvisée, avec l’assentiment des autorités, accessible au sud par le chemin de la scierie des Outardes et au nord à la hauteur du kilomètre 22 jusqu’à ce que celle-ci soit aussi condamnée à son tour à cause de l’état piteux du chemin. « La route de contournement a dû être fermée sur toute sa longueur. C’est une route en gravier, on attend qu’elle sèche afin de pouvoir envoyer une gratte (niveleuse) » confie la conseillère en communication à la Direction générale de la Côte-Nord du MTMDET à Baie-Comeau, Sarah Gaudreault.

La déroute

Les usagers souhaitant voyager entre Baie-Comeau et Manic-5 ont aussi dû prendre leur mal en patience à la suite d’un glissement de terrain survenu au kilomètre 126, la même soirée, et attendre que le tracé soit de nouveau praticable. Selon le MTMDET, c’est une partie d’un cap composé principalement d’argile, de gravier et de cailloux qui s’est effondré en propageant des débris dans les deux voies de l’artère routière du Nord-est québécois. Compte tenu de la situation et malgré la présence d’une équipe de Baie-Comeau sur place qui a rapidement nettoyé la chaussée, les responsables ont préféré fermer cette portion de route en attendant l’arrivée d’experts en géotechnique du Ministère. Ils sont arrivés de Québec, le lendemain 28 octobre, dans le secteur touché par l’éboulement afin d’obtenir leur évaluation de la situation. Ils se sont assurés de la stabilité de la zone et de l’état de la chaussée après l’effondrement du sol à cet endroit avant de donner le feu vert à la réouverture.

« Il n’y a pas de risques à prendre. Il y avait également plusieurs restrictions sur la chaussée et des chutes d’eau un peu partout, alors, on a décidé de fermer la route. »

Elle fut d’abord interdite de Manic-3 (poste Micoua au km 94) jusqu’au Relais Gabriel (km 316) avant que le MTMDET ne se ravise et réoriente plutôt le tir jusqu’à Manic-5 (km 212) afin de faciliter l’approvisionnement stratégique en denrées essentielles et en essence pour les gens pris en otage le long de cet axe routier. Pour venir couronner le tout, une interdiction de circuler a aussi été émise aux mastodontes routiers le lendemain de Baie-Comeau (km 0) jusqu’au kilomètre 94 à cause d’inondations. Finalement, la route a été rouverte aux automobilistes, le 28 octobre, dans une certaine confusion en ce qui a trait aux camionneurs pour qui deux interdictions étaient toujours en vigueur sur Québec 511, mais qui l’ont également empruntée en utilisant deux voies de déviation. La première, pour éviter le pont de Manic-2, et la seconde, le chemin de la scierie des Outardes, pour contourner les inondations près de Baie-Comeau.

Malgré que ces fermetures récentes ont été principalement causées par des forces naturelles, ce lien interprovincial éprouve des lacunes importantes au niveau de la sécurité et comporte son lot de dangers.

Légende : La cabine du camion coincée entre une locomotive et un wagon au milieu de deux voies ferrées. Source photo : Gracieuseté

Une spectaculaire collision entre un train de marchandises de la minière ArcelorMittal et un poids lourd qui s’est fait emboutir en traversant un passage à niveau avant d’aller heurter un autre train stationné sur une seconde voie ferroviaire parallèle, récemment installée, est survenue à un passage à niveau traversant la route interprovinciale 389 au kilomètre 510 près du lac Audréa, le 16 octobre dernier. Selon la Sûreté du Québec, le camionneur s’en est miraculeusement tiré avec des blessures légères. Cet accident, qui n’est pas le premier du genre, a nécessité la fermeture du seul lien routier de la région dans ce secteur durant près de deux heures, mais un bris du système de communication de Québec 511 a retardé la transmission de l’information.

Panache d’acier

Après avoir été happé brusquement à cette intersection par une locomotive, le camion s’est retrouvé pris en sandwich entre celle-ci et un wagon de marchandises, les deux étant situés sur deux voies de chemin de fer distinctes. Selon les premières hypothèses qui ont circulé, le chauffeur aurait aperçu les wagons stationnés sur une voie ferrée ainsi qu’un employé à côté du train et il semblerait que les feux clignotants rouges étaient déjà en fonction à cause du premier train immobile. Il se serait alors engagé de façon imprudente en ne se doutant pas de la présence d’une seconde locomotive sur une autre voie ferrée qui roulait dans sa direction.

Il n’y avait pas de barrières à l’endroit où le foudroyant accident est survenu cependant une mention de la double voie de chemin de fer, indiquée par le chiffre 2, était bien visible sur le panneau du passage à niveau, conformément aux règles de sécurité de Transports Canada, qui exigent, en plus du système d’avertissement, que le nombre de voies ferrées soit spécifié sur les panneaux. Le chemin de fer Cartier est un lien provincial privé qui n’est pas assujetti à cette loi fédérale, mais le livre de règlements qui régit ses opérations est basé sur cette réglementation. Les lois canadiennes sont plus strictes et spécifient qu’en plus d’un passage à niveau avec système d’avertissement, un panneau supplémentaire indiquant par un chiffre le nombre de voies à franchir doit être installé lorsqu’il y a plus d’une voie ferrée à un passage à niveau.

Multiples passages à niveau

Une douzaine de passages à niveau jonchent, sur une courte distance de 67 kilomètres, le tracé routier problématique Fire Lake/Mont-Wright qui ne respecte pas les normes minimales de sécurité. Selon la conseillère en communication au ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET) à la Direction de la Côte-Nord à Baie-Comeau, Caroline Rondeau : « Les systèmes d’avertissement des passages à niveau font partie intégrante des équipements ferroviaires. La responsabilité de l’entretien de ces signaux revient donc au propriétaire dans le cas présent, à l’entreprise ArcelorMittal. Par ailleurs, la sécurité est une responsabilité partagée entre les compagnies de chemin de fer et les autorités routières, notamment lorsqu’il s’agit de la surface de croisement et des lignes de visibilité. » Selon le MTMDET, la chaussée était dégagée, mais mouillée. La directrice des communications d’ArcelorMittal Exploitation minière Canada, Dina Guralnik, précise que cette collision impliquant un train de la compagnie qu’elle représente et un camion-remorque d’un transporteur privé est survenue à la hauteur du point militaire 242 (borne le long du tracé de chemin de fer qui indique les miles) et qu’il n’y a jamais eu de barrières à cet endroit. « L’accident n’a heureusement causé aucune blessure au conducteur du camion ni aux membres de l’équipage du train. L’enquête menée par les services de santé et sécurité de l’entreprise a permis d’établir que les signaux lumineux et sonores qui bordent le passage à niveau fonctionnaient au moment de la collision et que le convoi respectait toutes les règles reliées à la circulation à un passage à niveau. »

Pour plus de renseignements sur la réglementation ferroviaire fédérale : www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/normes-passages-niveau-325.htm

Certains camionneurs ont l’impression d’être des cobayes de la route interprovinciale 389 qui sert de terrain d’expérience pour le ministère des Transports du Québec (MTQ) qui y applique toutes sortes de produits censés améliorer les conditions routières et faciliter la conduite, mais dans les faits, les résultats sont plutôt douteux et ont souvent l’effet inverse.

Le camionneur « Ti-oui Noël » écrit sur la page Facebook Charrieux de la 389 : « Le matériel qui est étendu sur la route 389 quand c’est sec c’est comme du ciment, mais quand c’est mouillé c’est glissant comme de la glace. » Un autre chauffeur de poids lourds, Yvan Bellemare commente : « Le petit sinueux entre Manic-5 et le Relais Gabriel devient comme du savon quand il pleut. » Selon le conducteur professionnel Yves Briand surnommé « L’arbre de Noël » qui pratique ce métier depuis bientôt 45 ans, le problème émane du MTQ qui néglige ses obligations envers les usagers et coupe les coins ronds. « J’ai déjà vu ça des routes de gravier, j’ai fait la baie James où ils mettaient de la pierre dynamitée, de la petite roche noire en hiver. Ce serait idéal pour la 389. » Il explique que c’est l’état de la route qui fait défaut.

Ce dernier fait écho aux propos tenus par son confrère Alain Bourque alias « mononcle Alain » qui pratique ce métier depuis 40 ans et qui dénonce le laxisme de Transports Québec dans ce dossier « Les chauffeurs sont toujours sur le qui-vive et redoutent cette route imprévisible. »

Même son de cloche de la part de Claude Doyon qui exerce cette profession depuis 42 ans et qui est resté coincé à deux reprises dans des côtes mal entretenues le 29 octobre dernier. « Il n’y a plus de gravier et il manque d’opérateurs, on ne voit pas de machines dans le chemin et le fond est en glace. S’ils sont incapables d’entretenir la route qu’ils la ferment et ils l’ouvriront quand elle sera sécuritaire. Ce n’est pas normal de ne pas pouvoir monter les côtes et de partir à reculons en tentant de le faire. » « L’arbre de Noël » pense qu’un retour au transport de marchandises par la voie ferrée devrait être envisagé compte tenu du piteux état de la route.

L’expérience et les expériences

Les conducteurs professionnels considèrent que les deux portions de route sinueuses soit celle de 15 kilomètres (entre le km 240 et le km 255) et de 67 kilomètres (entre Fire Lake et le Mont-Wright) sont extrêmement dangereuses. De plus, le macadam entre les kilomètres 256 et 264 a été enlevé cet été et cette portion de route n’est actuellement pas entretenue. « C’est une véritable tuerie. Il y a des secteurs de la route où tu as l’impression de flotter sur du limon » confie « L’arbre de Noël » qui explique que des camionneurs plus fortunés mettent des pneus larges, ce qui permet de mieux absorber les chocs afin de préserver leurs radiateurs.

« L’arbre de Noël » poursuit : « Au lieu de procéder à la réfection de la route, le MTQ fait des expériences avec toutes sortes de matières douteuses. Nos vies sont en jeu et ils effectuent des tests et nous on est des cobayes. Ils ont appliqué quatre sortes de produits, c’est de la poussière, ce n’est pas du gravier. Le sable ne fait pas fondre la glace sur leur nouveau produit dans les deux tracés sinueux. Ils devraient ajouter du sel à certains endroits et à certaines températures, ou du moins, en mélanger avec le sable. Pourquoi ne pas définir des zones où on pourrait appliquer du sel ? Ça n’a pas de sens de rouler là-dessus même pour les charrues (chasse-neige). Les opérateurs de machineries lourdes trouvent ça difficile et brisent leurs équipements. J’ai même vu des camionneurs qui devaient rouler à reculons (en marche arrière) pour monter la côte de Manic-5, ça n’a aucun sens. À certains endroits quand on roule, on dirait que tout veut sauter dans les airs. On brise nos camions, ce qui occasionne des frais de réparation exorbitants et les coûts d’assurance augmentent de façon considérable. Certaines compagnies d’assurance ne veulent même plus assurer les transporteurs qui empruntent cette route médiocre. »

Parole donnée, parole tenue

L’art d’étirer la sauce

Dossier épineux et tergiversations

La route, les sapins et les valises

Écran de fumée, mensonges et trahison

Conception du nouveau tracé

État d’avancement des projets

Projet A : de Fire Lake à Fermont (km 478 à 566)

Projet B : de Baie-Comeau à Manic-2 (km 0 à 22)

Projet C : secteur sinueux au nord de Manic-5 (km 240 à 254)

Projet D : de Manic-2 au nord de Manic-3 (km 22 à 110) et Projet E : nord de Manic-3 au km 212 (km 110 à 212)

Les petits « à côté »

Dédales et soubresauts

La déroute

Panache d’acier

Multiples passages à niveau

L’expérience et les expériences

Le journal est membre :

Projet D : de Manic-2 au nord de Manic-3 (km 22 à 110) et Projet E : nord de Manic-3 au km 212
(km 110 à 212)