Route nationale 389 Archives - Journal le Trait d'Union du Nord

Route nationale 389
Transquébeclabrador

Une 27 août, 2018

Supercherie libérale prise 3
Route nationale 389

Une 20 novembre, 2017

Un dossier qui s’étire en longueur sur 570 km
Route nationale 389

Comme un pavé dans la mare
Route nationale 389

Une locomotive percute un camion de transport
La nationale 389

Une 7 novembre, 2016

Cobayes de la route

Le gouvernement libéral québécois semble vendre vessie pour lanterne au sujet des investissements anticipés de 468 millions de dollars pour la route nationale 389 puisque c’est le troisième engagement à ce sujet en moins d’une décennie. D’abord annoncé pour la première fois en 2009 par l’ancien premier ministre Jean Charest dans le cadre du Plan Nord, le discours fut relayé en 2017 par son successeur le premier ministre sortant Philippe Couillard avant la plus récente prédiction.

L’art d’étirer la sauce

Le ministère des Transports du Québec a assuré qu’un budget de 468 M $ était alloué pour la réfection de cette route interprovinciale dès 2015 afin de rétablir le tracé de 570 kilomètres sur une période de dix ans. Pourtant dans une sorte de subterfuge incongru et à la suite de la plus récente annonce d’investissements pour des travaux d’amélioration entre Baie-Comeau et Fermont, le montant demeure inchangé malgré la contribution du gouvernement fédéral qui allongera 183 M $ sortant ainsi de sa léthargie en couvrant 40 % de la facture. De plus les travaux devraient encore se poursuivre durant une autre décennie.

Dossier épineux et tergiversations

C’est la ministre fédérale du Revenu national, Diane Lebouthillier, qui a confirmé lors de son passage à Baie-Comeau, le 27 juillet dernier, la première contribution d’Ottawa pour la route 389 qu’elle a qualifié d’axe stratégique important pour le transport des personnes et des marchandises. Selon la ministre québécoise déléguée aux Transports, Véronyque Tremblay, la route 389 est une infrastructure importante pour le gouvernement du Québec et le dossier est jugé prioritaire (SIC) par l’État qui a soumis sa candidature pour le Nouveau Fonds Chantiers Canada d’où provient la contribution d’Ottawa. Le seul lien routier du nord-est québécois était pourtant déjà admissible au préalable au programme précédent appelé Fonds Chantiers Canada dont Québec n’a pas daigné tirer parti à l’époque au contraire du Labrador qui en a grassement profité pour achever le prolongement de la 389 au Labrador, la route 500 (autoroute Translabrador), pour l’amélioration et l’asphaltage de ce lien routier du Labrador Ouest jusqu’à Happy Valley-Goose Bay.

« Si la 389 constituait une priorité
du Plan Nord elle serait achevée »

La route, les sapins et les valises

Selon le député du Parti québécois de René-Lévesque sur la Côte-Nord, Martin Ouellet, qui a réagi sur son profil Facebook, cette « nouvelle » déclaration coïncide étrangement avec la campagne électorale : « Rien de nouveau, que du réchauffé déjà annoncé en 2017 et même en 2009 par Jean Charest. Ne nous prenez pas pour des valises, la part du fédéral dans ce dossier est juste normale dans le cadre de cette route interprovinciale. » La députée péquiste de Duplessis, Lorraine Richard, abonde dans le même sens : « C’est une manœuvre purement électoraliste. Il est difficile de suivre ce dossier plutôt nébuleux quand les intervenants ne savent pas où ils en sont rendus. Le montant accordé par le fédéral aurait dû servir à accélérer l’échéancier des travaux sur cette route ou à tout le moins améliorer la sécurité en effectuant des corrections temporaires dans des secteurs identifiés en attendant l’aboutissement de ceux-ci qui s’éternisent. » La députée de Manicouagan du Bloc québécois, Marilène Gill, y voit aussi un dédoublement de promesses électorales puisque la somme de 183 M $ consentie par le gouvernement Trudeau ne sera disponible qu’après l’élection fédérale de 2019. « Ça ressemble à un cadeau de la ruche libérale fédérale à son essaim provincial et qui s’apparente à deux promesses électorales dans une. C’est de la poudre aux yeux, de belles paroles mais toujours rien de concret. Si la 389 constituait réellement une priorité du Plan Nord, ça fait belle lurette que sa réfection serait complétée. »

Écran de fumée, mensonges et trahison

Ça ne prend pas un comptable ou un mathématicien pour effectuer ce simple calcul 468 M $ réservé pour la 389 par le gouvernement du Québec il y a quelques années + 183 M $ accordé par Ottawa = 651 M $. Donc dans les faits Québec ne respecte pas son engagement initial puisqu’il ne fournira que 190 M $ consentis par la Société du Plan Nord et 95 M $ provenant de Transports Québec pour un total de 285 M $. C’est donc le 183 M $ d’Ottawa qui comblera la différence pour atteindre 468 M $. Selon la ministre québécoise déléguée aux Transports, Véronyque Tremblay, cela permettra de dégager une marge de manœuvre pour d’autres projets. Oui mais où et quand?

Le Programme d’amélioration de la route nationale 389, la seule route provinciale québécoise à se rendre au-delà du 51e parallèle, constitue l’une des priorités d’actions du Plan Nord et, à ce titre, ce projet est « prioritaire » pour le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET). Cette volonté a été réitérée dans le Plan québécois des infrastructures 2017-2027. Le gouvernement du Québec est déjà engagé dans ce projet majeur et a d’ailleurs prévu un budget total de 468 millions de dollars au programme.

La route nationale 389, un axe terrestre interprovincial qui fait partie de la transquébec-labrador, s’étend sur une distance de 570 kilomètres et relie la route 138 à la frontière ouest de la province de Terre-Neuve-et-Labrador où elle rejoint l’autoroute 500 (aussi appelée Nichols-Adam ou translabradorienne). Reconnue comme faisant partie du réseau routier national en 2005, la 389 a été construite par étapes, par divers intervenants, notamment des grévistes de la compagnie minière Québec Cartier qui ont fait aboutir le tracé Fire Lake/Mont-Wright en 1978. Selon Transports Québec, il s’agit d’une route sinueuse qui présente un profil très accidenté pour laquelle divers correctifs sont nécessaires. Le Programme d’amélioration de la route 389 vise à réaliser ceux-ci, qui sont essentiels à l’amélioration de la sécurité et du confort des usagers. Le gouvernement du Québec a déjà alloué un montant de 468 M$ au Programme qui faisait partie, en avril 2015, du dévoilement du Plan Nord à l’horizon 2035, le plan d’action 2015-2020, qui devrait s’échelonner sur une période de 10 ans. La réfection de la 389 « favorisera la mise en valeur du potentiel économique considérable du Nord québécois en donnant accès à de nombreuses ressources naturelles et récréotouristiques. »

La planification des travaux de réfection de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont se poursuit selon le ministère des Transports du Québec. À ce jour, près de 40 M$ ont été investis (pour la majorité au sud de cet axe routier) depuis de début du programme.

Conception du nouveau tracé

Transports Québec a fait des appels d’offres publiques, selon la nature des interventions et la localisation des travaux, pour des services de conception. C’est le consortium Roche/TDA qui a obtenu le contrat de définir un nouveau tracé et la réfection majeure pour le nouveau tronçon entre Fire Lake et Fermont. Roche/TDA est la firme chargée de la conception du projet, toutefois l’entreprise s’est adjointe à SNC-Lavalin GEM Québec Inc. afin d’effectuer la partie géotechnique du projet.

État d’avancement des projets

Le MTMDET détaille l’état d’avancement général des cinq projets du programme :

Projet A : de Fire Lake à Fermont (km 478 à 566)

Plusieurs étapes ont été réalisées, notamment l’étude d’opportunité, l’étude d’avant-projet préliminaire et les études géotechniques (sondages, forages, qualité des sols incluant le déboisement d’un sentier requis pour réaliser ces activités). L’étude environnementale fédérale approfondie ainsi que l’étude d’avant-projet définitif sont en cours. La prochaine étape sera l’approbation des plans et devis. Selon l’échéancier technique, les travaux « pourraient » débuter en 2019, conditionnellement à l’obtention des autorisations nécessaires.

Projet B : de Baie-Comeau à Manic-2 (km 0 à 22)

Les travaux de prolongement de l’Avenue du Labrador, consistant en 1,1 km via le tracé projeté du projet B, dans le parc industriel Jean-Noël Tessier, seront terminés à la fin du mois d’octobre 2017. La préparation des plans et devis définitifs pour le reste du projet B débutera en 2018. Selon l’échéancier technique, les travaux pourraient débuter à l’automne 2018, conditionnellement à l’obtention des autorisations nécessaires.

* Les projets A et B sont assujettis à la Directive sur la gestion des Projets majeurs d’infrastructure publique puisqu’ils représentent chacun des investissements de plus de 100 M$.

Projet C : secteur sinueux au nord de Manic-5 (km 240 à 254)

Plusieurs étapes ont été réalisées, notamment l’étude d’opportunité, les études d’avant-projet, des études géotechniques (sondage, forages, qualité des sols, etc.) et les plans et devis préliminaires. La préparation des plans et devis définitifs est à l’étape de finalisation. Les travaux pourraient débuter en 2018, conditionnellement à l’obtention des autorisations nécessaires.

Projet D : de Manic-2 au nord de Manic-3 (km 22 à 110) et Projet E : nord de Manic-3 au km 212
(km 110 à 212)

Des travaux de reconstruction de route ont été réalisés aux km 70, 93, 202 et 204 (correction de courbes et de profils, ponceaux, glissières de sécurité). Des travaux sont prévus en 2018 au km 42 (projet D) afin de reconstruire ce tronçon de deux kilomètres. D’autres travaux semblables doivent avoir lieu en 2018, au km 51 (projet D) et entre les kilomètres 164 et 168 (projet E), en 2019.

Les petits « à côté »

Plusieurs autres travaux ne faisant pas partie du Programme ont été réalisés sur la route 389 à l’été 2017, notamment : des interventions mineures sur le pont situé au km 22, des travaux de réfection de la chaussée des km 49 à 75, des remplacements de ponceaux sur plusieurs tronçons, des travaux sur le pont de la rivière Anita au km 211, le parachèvement des travaux du pont de la rivière des Rétrécissements au km 296, la consolidation des murs du ponceau de la rivière Mathevet au km 301, le remplacement du pont de la rivière Hart-Jaune au km 373 et le rechargement granulaire du km 497 à 514.

Selon la conseillère en communication du MTMDET à la Direction générale de la Côte-Nord, Sarah Gaudreault, le budget de 428 M$ qui reste est réservé pour la route nationale 389 et demeure dans une enveloppe consacrée au seul lien routier du Nord-est québécois même s’il arrivait que le gouvernement actuel soit défait aux prochaines élections.

Pour plus d’info sur la 389 : www.transports.gouv.qc.ca/fr/projets-infrastructures/projets/reseau-routier/projets-routiers/cote-nord/Pages/amelioration-route-389.aspx

L’unique réseau routier reliant la Côte-Nord à Fermont et au Labrador a une fois de plus démontré son inefficacité alors que la région a été isolée à la suite de fortes pluies qui ont causé la fermeture de la route nationale 389 isolant ainsi les populations plus au nord qui ont été séparés du reste du continent, le 27 octobre dernier. Le seul lien routier de la région a été fortement éprouvé alors que la chaussée s’est effondrée à de multiples endroits causant des maux de tête aux responsables du ministère québécois des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET) qui tentait tant bien que mal de rétablir la situation problématique récurrente.

Dédales et soubresauts

Le MTMDET ne savait plus sur quel pied danser après avoir interdit pour une période indéterminée la circulation aux poids lourds sur le pont de Manic-2, face à l’installation hydroélectrique éponyme, le long de la route 389, en matinée le 26 octobre, à la suite de la découverte inattendue d’une cheminée qui s’est formée dans la chaussée à l’approche de l’ouvrage au kilomètre 21. Cette cavité a forcé les camions à emprunter une route de contournement improvisée, avec l’assentiment des autorités, accessible au sud par le chemin de la scierie des Outardes et au nord à la hauteur du kilomètre 22 jusqu’à ce que celle-ci soit aussi condamnée à son tour à cause de l’état piteux du chemin. « La route de contournement a dû être fermée sur toute sa longueur. C’est une route en gravier, on attend qu’elle sèche afin de pouvoir envoyer une gratte (niveleuse) » confie la conseillère en communication à la Direction générale de la Côte-Nord du MTMDET à Baie-Comeau, Sarah Gaudreault.

La déroute

Les usagers souhaitant voyager entre Baie-Comeau et Manic-5 ont aussi dû prendre leur mal en patience à la suite d’un glissement de terrain survenu au kilomètre 126, la même soirée, et attendre que le tracé soit de nouveau praticable. Selon le MTMDET, c’est une partie d’un cap composé principalement d’argile, de gravier et de cailloux qui s’est effondré en propageant des débris dans les deux voies de l’artère routière du Nord-est québécois. Compte tenu de la situation et malgré la présence d’une équipe de Baie-Comeau sur place qui a rapidement nettoyé la chaussée, les responsables ont préféré fermer cette portion de route en attendant l’arrivée d’experts en géotechnique du Ministère. Ils sont arrivés de Québec, le lendemain 28 octobre, dans le secteur touché par l’éboulement afin d’obtenir leur évaluation de la situation. Ils se sont assurés de la stabilité de la zone et de l’état de la chaussée après l’effondrement du sol à cet endroit avant de donner le feu vert à la réouverture.

« Il n’y a pas de risques à prendre. Il y avait également plusieurs restrictions sur la chaussée et des chutes d’eau un peu partout, alors, on a décidé de fermer la route. »

Elle fut d’abord interdite de Manic-3 (poste Micoua au km 94) jusqu’au Relais Gabriel (km 316) avant que le MTMDET ne se ravise et réoriente plutôt le tir jusqu’à Manic-5 (km 212) afin de faciliter l’approvisionnement stratégique en denrées essentielles et en essence pour les gens pris en otage le long de cet axe routier. Pour venir couronner le tout, une interdiction de circuler a aussi été émise aux mastodontes routiers le lendemain de Baie-Comeau (km 0) jusqu’au kilomètre 94 à cause d’inondations. Finalement, la route a été rouverte aux automobilistes, le 28 octobre, dans une certaine confusion en ce qui a trait aux camionneurs pour qui deux interdictions étaient toujours en vigueur sur Québec 511, mais qui l’ont également empruntée en utilisant deux voies de déviation. La première, pour éviter le pont de Manic-2, et la seconde, le chemin de la scierie des Outardes, pour contourner les inondations près de Baie-Comeau.

Malgré que ces fermetures récentes ont été principalement causées par des forces naturelles, ce lien interprovincial éprouve des lacunes importantes au niveau de la sécurité et comporte son lot de dangers.

Légende : La cabine du camion coincée entre une locomotive et un wagon au milieu de deux voies ferrées. Source photo : Gracieuseté

Une spectaculaire collision entre un train de marchandises de la minière ArcelorMittal et un poids lourd qui s’est fait emboutir en traversant un passage à niveau avant d’aller heurter un autre train stationné sur une seconde voie ferroviaire parallèle, récemment installée, est survenue à un passage à niveau traversant la route interprovinciale 389 au kilomètre 510 près du lac Audréa, le 16 octobre dernier. Selon la Sûreté du Québec, le camionneur s’en est miraculeusement tiré avec des blessures légères. Cet accident, qui n’est pas le premier du genre, a nécessité la fermeture du seul lien routier de la région dans ce secteur durant près de deux heures, mais un bris du système de communication de Québec 511 a retardé la transmission de l’information.

Panache d’acier

Après avoir été happé brusquement à cette intersection par une locomotive, le camion s’est retrouvé pris en sandwich entre celle-ci et un wagon de marchandises, les deux étant situés sur deux voies de chemin de fer distinctes. Selon les premières hypothèses qui ont circulé, le chauffeur aurait aperçu les wagons stationnés sur une voie ferrée ainsi qu’un employé à côté du train et il semblerait que les feux clignotants rouges étaient déjà en fonction à cause du premier train immobile. Il se serait alors engagé de façon imprudente en ne se doutant pas de la présence d’une seconde locomotive sur une autre voie ferrée qui roulait dans sa direction.

Il n’y avait pas de barrières à l’endroit où le foudroyant accident est survenu cependant une mention de la double voie de chemin de fer, indiquée par le chiffre 2, était bien visible sur le panneau du passage à niveau, conformément aux règles de sécurité de Transports Canada, qui exigent, en plus du système d’avertissement, que le nombre de voies ferrées soit spécifié sur les panneaux. Le chemin de fer Cartier est un lien provincial privé qui n’est pas assujetti à cette loi fédérale, mais le livre de règlements qui régit ses opérations est basé sur cette réglementation. Les lois canadiennes sont plus strictes et spécifient qu’en plus d’un passage à niveau avec système d’avertissement, un panneau supplémentaire indiquant par un chiffre le nombre de voies à franchir doit être installé lorsqu’il y a plus d’une voie ferrée à un passage à niveau.

Multiples passages à niveau

Une douzaine de passages à niveau jonchent, sur une courte distance de 67 kilomètres, le tracé routier problématique Fire Lake/Mont-Wright qui ne respecte pas les normes minimales de sécurité. Selon la conseillère en communication au ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET) à la Direction de la Côte-Nord à Baie-Comeau, Caroline Rondeau : « Les systèmes d’avertissement des passages à niveau font partie intégrante des équipements ferroviaires. La responsabilité de l’entretien de ces signaux revient donc au propriétaire dans le cas présent, à l’entreprise ArcelorMittal. Par ailleurs, la sécurité est une responsabilité partagée entre les compagnies de chemin de fer et les autorités routières, notamment lorsqu’il s’agit de la surface de croisement et des lignes de visibilité. » Selon le MTMDET, la chaussée était dégagée, mais mouillée. La directrice des communications d’ArcelorMittal Exploitation minière Canada, Dina Guralnik, précise que cette collision impliquant un train de la compagnie qu’elle représente et un camion-remorque d’un transporteur privé est survenue à la hauteur du point militaire 242 (borne le long du tracé de chemin de fer qui indique les miles) et qu’il n’y a jamais eu de barrières à cet endroit. « L’accident n’a heureusement causé aucune blessure au conducteur du camion ni aux membres de l’équipage du train. L’enquête menée par les services de santé et sécurité de l’entreprise a permis d’établir que les signaux lumineux et sonores qui bordent le passage à niveau fonctionnaient au moment de la collision et que le convoi respectait toutes les règles reliées à la circulation à un passage à niveau. »

Pour plus de renseignements sur la réglementation ferroviaire fédérale : www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/normes-passages-niveau-325.htm

Certains camionneurs ont l’impression d’être des cobayes de la route interprovinciale 389 qui sert de terrain d’expérience pour le ministère des Transports du Québec (MTQ) qui y applique toutes sortes de produits censés améliorer les conditions routières et faciliter la conduite, mais dans les faits, les résultats sont plutôt douteux et ont souvent l’effet inverse.

Le camionneur « Ti-oui Noël » écrit sur la page Facebook Charrieux de la 389 : « Le matériel qui est étendu sur la route 389 quand c’est sec c’est comme du ciment, mais quand c’est mouillé c’est glissant comme de la glace. » Un autre chauffeur de poids lourds, Yvan Bellemare commente : « Le petit sinueux entre Manic-5 et le Relais Gabriel devient comme du savon quand il pleut. » Selon le conducteur professionnel Yves Briand surnommé « L’arbre de Noël » qui pratique ce métier depuis bientôt 45 ans, le problème émane du MTQ qui néglige ses obligations envers les usagers et coupe les coins ronds. « J’ai déjà vu ça des routes de gravier, j’ai fait la baie James où ils mettaient de la pierre dynamitée, de la petite roche noire en hiver. Ce serait idéal pour la 389. » Il explique que c’est l’état de la route qui fait défaut.

Ce dernier fait écho aux propos tenus par son confrère Alain Bourque alias « mononcle Alain » qui pratique ce métier depuis 40 ans et qui dénonce le laxisme de Transports Québec dans ce dossier « Les chauffeurs sont toujours sur le qui-vive et redoutent cette route imprévisible. »

Même son de cloche de la part de Claude Doyon qui exerce cette profession depuis 42 ans et qui est resté coincé à deux reprises dans des côtes mal entretenues le 29 octobre dernier. « Il n’y a plus de gravier et il manque d’opérateurs, on ne voit pas de machines dans le chemin et le fond est en glace. S’ils sont incapables d’entretenir la route qu’ils la ferment et ils l’ouvriront quand elle sera sécuritaire. Ce n’est pas normal de ne pas pouvoir monter les côtes et de partir à reculons en tentant de le faire. » « L’arbre de Noël » pense qu’un retour au transport de marchandises par la voie ferrée devrait être envisagé compte tenu du piteux état de la route.

L’expérience et les expériences

Les conducteurs professionnels considèrent que les deux portions de route sinueuses soit celle de 15 kilomètres (entre le km 240 et le km 255) et de 67 kilomètres (entre Fire Lake et le Mont-Wright) sont extrêmement dangereuses. De plus, le macadam entre les kilomètres 256 et 264 a été enlevé cet été et cette portion de route n’est actuellement pas entretenue. « C’est une véritable tuerie. Il y a des secteurs de la route où tu as l’impression de flotter sur du limon » confie « L’arbre de Noël » qui explique que des camionneurs plus fortunés mettent des pneus larges, ce qui permet de mieux absorber les chocs afin de préserver leurs radiateurs.

« L’arbre de Noël » poursuit : « Au lieu de procéder à la réfection de la route, le MTQ fait des expériences avec toutes sortes de matières douteuses. Nos vies sont en jeu et ils effectuent des tests et nous on est des cobayes. Ils ont appliqué quatre sortes de produits, c’est de la poussière, ce n’est pas du gravier. Le sable ne fait pas fondre la glace sur leur nouveau produit dans les deux tracés sinueux. Ils devraient ajouter du sel à certains endroits et à certaines températures, ou du moins, en mélanger avec le sable. Pourquoi ne pas définir des zones où on pourrait appliquer du sel ? Ça n’a pas de sens de rouler là-dessus même pour les charrues (chasse-neige). Les opérateurs de machineries lourdes trouvent ça difficile et brisent leurs équipements. J’ai même vu des camionneurs qui devaient rouler à reculons (en marche arrière) pour monter la côte de Manic-5, ça n’a aucun sens. À certains endroits quand on roule, on dirait que tout veut sauter dans les airs. On brise nos camions, ce qui occasionne des frais de réparation exorbitants et les coûts d’assurance augmentent de façon considérable. Certaines compagnies d’assurance ne veulent même plus assurer les transporteurs qui empruntent cette route médiocre. »