Labrador
Centre Smokey Mountain

Lifting complet et nouvelles infrastructures
Tacora Resources

Une 17 décembre, 2018

Nouveau départ pour la mine Scully
Cyclotourisme

Documentaire à vélo
Rio Tinto

Possible scission chez IOC
Route nationale 389

Une 25 juin, 2018

Une distinction peu enviable
Migration

Le retour des bernaches
Transport aérien

Atterrissage d’urgence à Wabush
Sécurité et transports

Un pont d’étagement essentiel
Course d’endurance à motoneige

Une 19 mars, 2018

La seule femme à avoir terminé le Cain’s Quest
Course d’endurance à motoneige

Une 19 mars, 2018

Cain’s Quest poursuit son ascension
Trans-Québec-Labrador

Ambitieux projet routier envisagé au Labrador
Relier le Labrador par voie terrestre

Pour véritablement boucler la boucle
Aéroport de Wabush

Encore des investissements
Technologies modernes

Premier prix pour un citoyen du Labrador
Route nationale 389

Comme un pavé dans la mare
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Relier le Labrador par voie terrestre

Pour véritablement boucler la boucle

Aéroport de Wabush

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Premier prix pour un citoyen du Labrador

Route nationale 389

Comme un pavé dans la mare

Un hélicoptère a été nécessaire pour le transport aéroporté d’objets lourds par câble.

Après plus d’un demi-siècle d’activités, le centre de ski alpin et de planche à neige Smokey Mountain de Labrador City, fondé en 1961, a récemment fait peau neuve alors que toutes les installations extérieures intégrées à une partie des montagnes Wapusakatto ont été remplacées par des équipements mieux adaptés et plus modernes durant les deux derniers mois.

Cure de rajeunissement

Afin de cohabiter avec la proximité de travaux de dynamitage minier qui ont débuté dernièrement, de nouvelles pistes et des éléments beaucoup plus solides et durables ont été ajoutés aux pentes de ski qui cumulent à 845 m d’altitude (2769 pi), dont des poteaux d’éclairage aux diodes électroluminescentes (DEL) pour les randonnées nocturnes. Deux remontées mécaniques de type téléski de la marque française Poma ont fait leur apparition, dont l’une à l’endroit où était situé le télésiège original et l’autre sur le tracé de l’ancien téléski rouge. Un télésiège quadruple de marque Skytrac, qui mène au sommet par voie aérienne donnant ainsi accès à l’entièreté des pistes, a aussi été installé un peu à droite de l’endroit où se trouvait l’ancien, aujourd’hui disparu, qui ne disposait que de deux places assises. De nouvelles descentes ont aussi surgi là où étaient disposés les anciens remonte-pentes essoufflés qui ont été retirés en plus de l’ajout d’autres tracés qui viennent complémenter ceux déjà aménagés.

Plusieurs partenaires

Le centre de sports d’hiver avait déjà obtenu un montant de 207 838 $ du Fonds des collectivités innovatrices de l’Agence de promotion économique du Canada atlantique (APECA) et 210 000 $ du ministère des Affaires, du Tourisme, de la Culture et du Développement rural (MATCDR) pour améliorer ses infrastructures dans l’ouest du Labrador comprenant la modernisation du chalet de ski, l’achat et l’installation d’un tapis magique et l’acquisition d’appareils de chronométrage et de matériel particulier à l’appui des activités du club incluant un nouveau remonte-pente et une dameuse à neige. Comme la station de ski se trouve dans le périmètre du rayon relié aux travaux de dynamitage de la nouvelle mine de fer Wabush 3 (fosse Moss) récemment inaugurée par Rio Tinto IOC, de nouveaux aménagements ont été nécessaires et font partie des mesures d’atténuation des effets des explosions proposées par la minière qui a financé d’autres structures additionnelles plus contemporaines à la suite d’une entente avec les administrateurs. La saison doit débuter le 22 décembre 2018.

De gauche à droite sur la photo : La représentante innue Clementine Kuyper, le ministre provincial des Affaires municipales et de l’Environnement Graham Letto, le premier ministre de Terre-Neuve-et-Labrador Dwight Ball, le PDG de la minière Tacora Larry Lehtinen, la ministre provinciale des Ressources naturelles Siobhan Coady, la députée fédérale du Labrador Yvonne Jones et le maire de Wabush Ron Barron.

Le premier ministre de Terre-Neuve-et-Labrador, Dwight Ball, était à l’hôtel Wabush au Labrador, le 27 novembre dernier, où il a annoncé officiellement la relance des installations de la mine de fer Scully située à Wabush en compagnie du président-directeur général du nouvel acquéreur Tacora Resources, Larry Lehtinen.

D’autres dignitaires ont prononcé des allocutions pour l’occasion notamment le ministre provincial des Affaires municipales et de l’Environnement et député provincial du Labrador Ouest, Graham Letto, sa collègue la ministre des Ressources naturelles et ancienne députée fédérale, Siobhan Coady, ainsi que la secrétaire parlementaire du ministre des Affaires intergouvernementales et du Nord et du Commerce intérieur, la députée fédérale du Labrador, Yvonne Jones. Le maire de Wabush, Ron Barron et la directrice du Centre innu de développement des affaires, Clementine Kuyper étaient aussi sur place. Le grand chef de la nation innue du Labrador, Gregory Rich, est satisfait de l’accord conclu avec le promoteur.

Un second souffle

Le premier ministre Ball a souligné l’importance de l’activité minière et de ses retombées économiques pour solidifier la fondation des collectivités rurales du Labrador.

« Le redémarrage de cette mine constitue une étape charnière pour l’industrie minière de notre province. Notre gouvernement comprend l’importance et le potentiel énorme de la mise en valeur des ressources minérales en tant que créateur de richesses afin d’assurer un avenir prometteur aux travailleurs de la région. Nous accueillons avec enthousiasme ces investissements à long terme », a-t-il déclaré.

Le président et chef de la direction de Tacora, M. Lehtinen, évalue que les activées minières devraient s’échelonner pendant 25 ans et assure que la production pourra reprendre en juin 2019. Il précise que la totalité du minerai de fer est déjà vendue pour les 15 prochaines années grâce à un contrat avec le partenaire Cargill qui achètera toute la production et des accords de financement avec des investisseurs en actions : Proterra Investment Partners, Aequor et MagGlobal.

Impulsion nouvelle

Cette annonce du projet de 276 M $ américains (367 M $ canadiens) constitue une véritable bouée de sauvetage pour l’économie de Wabush et devrait lui insuffler un nouvel élan d’ici l’été prochain puisque la mine, qui produira annuellement jusqu’à 6,5 millions de tonnes de concentré à teneur en fer de 65,9 %, créera approximativement 260 nouveaux emplois localement au cours des prochains mois sans compter ceux qui s’ajouteront en périphérie.

La production sera expédiée par train sur le chemin de fer QNS&L jusqu’au port de Sept-Îles avant d’être transbordée sur des minéraliers, ce qui devrait nécessiter l’apport d’au moins une trentaine de travailleurs québécois additionnels qui seront embauchés à la Société ferroviaire et portuaire de Pointe-Noire grâce à une entente relative à la manutention, au chargement et à l’expédition.

Le syndicat des Métallos/Steelworkers qui a négocié, en juin 2017, une convention collective de cinq ans pour les futurs travailleurs, un préalable à la réouverture, se réjouit de la nouvelle. Une séance publique d’information s’est tenue le soir même au Centre des arts et de la culture à Labrador City afin notamment d’expliquer les formalités du processus d’embauche qui a été enclenché sur-le-champ.

Contexte préalable

C’est sous la gouverne de la défunte société Cliffs Natural Resources que la mine Scully (aussi connue sous le nom de Mines Wabush) avait cessé ses activités (tout comme la mine du lac Bloom à Fermont) lors de l’effondrement des prix du fer en 2014 soit près d’un demi-siècle après son inauguration. Quelque 500 travailleurs de Wabush et de Sept-Îles avaient alors perdu leur emploi. Elle fut acquise après la faillite de l’ancien propriétaire par l’Américaine Tacora basée au Minnesota, en juillet 2017.

Légende : Les cyclistes enthousiastes prêts pour le grand départ.

Un groupe de quatre cyclistes de classe mondiale est parti de l’aéroport de Wabush au Labrador, le 26 août dernier, avec pour objectif de découvrir la région à vélo en autonomie complète tout en participant à un documentaire sur leur expérience sur l’autoroute Translabrador (la 500) en direction de l’île de Terre-Neuve. Ils étaient accompagnés d’une équipe de tournage américaine.

Les athlètes qui ont sillonné la planète et participé à de nombreuses compétitions sur plusieurs circuits professionnels en étaient à leur première visite dans la région. De gauche à droite sur la photo, on aperçoit la seule femme de l’expédition, Sami Sauri, originaire de Barcelone en Catalogne (Espagne) qui habite aujourd’hui à Berlin en Allemagne. À ses côtés, l’organisateur Angus Morton, un Australien d’origine qui vit maintenant à Denver au Colorado, Dan Craven, de Namibie en Afrique et l’Américain, Jacob Rathe, de Portland en Oregon avec quelques supporteurs locaux qui les ont accompagnés en début de parcours.

La grande aventure

Le Namibien a confié en installant la roue avant de son vélo fraîchement débarqué de l’avion qu’il revenait tout juste de sa lune de miel en Islande et d’une épreuve sportive en Écosse. Il s’est dit très excité de découvrir une autre incroyable région du monde. Dan Craven a rencontré l’instigateur de l’événement lors du Grand prix du Saguenay au Québec et a décidé d’y prendre part. L’ancien coureur professionnel australien, Angus Morton (dont le nom figure sur Wikipédia), qui a terminé sa carrière avec la plus ancienne formation américaine du peloton, l’équipe Jelly Belly-Maxxis, ne fait plus de compétitions. Il s’est réorienté dans la réalisation de films dans ce domaine avec ses partenaires le producteur Matt Browne et le cinématographe, Nate Sorensen, de Salt Lake City en Utah (États-Unis) qui explique que le monde du cyclisme professionnel est un petit milieu et que des liens se tissent facilement.

Le groupe qui s’est élancé sous la pluie devra parfois faire du camping le long de la route et espérait ne pas trop être importuné par les moustiques tout en ayant la chance de pouvoir observer des aurores boréales.

Craven et Sorenson vont terminer leur parcours à Port-Aux-Basques à Terre-Neuve mais Morton et Sauri (qui a éprouvé quelques problèmes à un genou sur la fameuse Route 66 aux États-Unis il y a quelques mois) vont poursuivre leur élan vers la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick et le Québec avec pour objectif un retour au Labrador Ouest à la fin septembre.

Pour concrétiser leur projet, les quatre cyclistes ont fait équipe avec l’organisme de promotion touristique Destination Labrador et le département du tourisme de Terre-Neuve-et-Labrador.

Source photo : IOC

Le géant minier australien Rio Tinto songerait à se départir de ses intérêts dans la minière IOC et à profiter du prix avantageux du fer sur le marché pour inscrire la minière, dont il détient près de 59 % de la chaîne de production, en bourse selon des sources bancaires et industrielles citées par l’agence de presse Reuters.

Rio Tinto, dont le minerai de fer constitue le secteur d’activité le plus profitable et qui l’utilise dans la fabrication de l’acier, aurait approché la banque d’investissement européenne Crédit Suisse pour entamer une éventuelle vente aux enchères de sa participation majoritaire dans l’entreprise d’après des informations divulguées par Sky News.

Quel avenir pour la minière ?

Le deuxième producteur de minerai de fer au monde, qui avait acquis 58,7 % des parts d’IOC lors d’une offre publique d’achat (OPA) hostile de l’australienne North en 2000, serait en processus de liquidation de sa participation évaluée à 6 milliards de dollars selon le site internet mining.com qui indique que le groupe Crédit Suisse ferait partie des démarches de succession. La multinationale Rio Tinto aurait déjà été approchée par d’autres joueurs d’envergure comme ArcelorMittal et Teck Resources de potentiels acheteurs et envisagerait également comme scénario alternatif la vente d’actions publiques de la compagnie IOC à la bourse de Toronto (TSX) et a mandaté la banque Royale du Canada (RBC) pour obtenir des conseils dans ce sens. Des sources bancaires estiment que le prix demandé est important mais que la vente est envisageable considérant que les prix du minerai de fer ont atteint leur niveau le plus élevé depuis février dernier.

La dernière tentative de Rio Tinto de vendre ses parts dans la minière IOC remonte à 2012 et avait finalement été abandonnée. Si une telle transaction survenait, cela constituerait une occasion pour l’australienne de mettre la main sur des liquidités. Le député provincial du Labrador Ouest, Graham Letto, a confié à Radio-Canada/CBC que plusieurs propriétaires se sont déjà succédés et la transaction envisagée ne constituerait, si elle se concrétise, qu’un autre chapitre dans la vie de la minière.

La boucle ferroviaire

Certaines sources non officielles au Labrador indiquent qu’il pourrait y avoir un intérêt pour ArcelorMittal à se porter acquéreur d’IOC qui œuvre dans le même domaine, qui dispose de ressources en fer pour plusieurs années et qui possède le chemin de fer QNS&L qui pourrait éventuellement être relié au chemin de fer Cartier dont dispose ArcelorMittal afin de former une boucle reliant le nord au sud facilitant ainsi le transport en continu du minerai de fer.

La route 389, qui s’étire de Baie-Comeau jusqu’à la frontière du Labrador Ouest en passant par Fermont, a été reconnue à sa juste valeur en s’illustrant parmi les infrastructures routières les plus déficientes au pays pour la seconde fois. Le lien interprovincial, qui fait partie du réseau routier national depuis 2005, s’est attiré les foudres des usagers en se hissant à nouveau au top 5 des routes les plus médiocres du Québec selon un classement établi pour la quatrième année consécutive par l’association des automobilistes CAA-Québec.

Deux fois plus glorieuse

En récoltant la cinquième place à deux reprises au palmarès des dix plus mauvaises routes québécoises, la route 389, qui avait déjà raflé ce titre indésirable en 2015, demeure fidèle à elle-même. Le seul lien routier du Nord-Est québécois s’est également illustré au passage cette année comme pire route de la Côte-Nord en devançant la route 138 qui est toujours inachevée. La 389 a aussi été reconnue comme la route la plus pitoyable sous la responsabilité du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET) puisque les quatre autres routes qui seraient dans un état plus lamentable que la 389 sont situées dans des agglomérations urbaines et ne relèvent pas du gouvernement du Québec.

À la défaveur populaire

La route 389, qui ne semble pas faire le bonheur des usagers, loin de là, fait partie des priorités du Plan Nord depuis de nombreuses années et réussit malgré tout à se maintenir parmi les liens routiers à éviter en particulier le goulot d’étranglement de la circulation qui atteint son paroxysme dans le tracé Fire Lake/Mont-Wright.

Discrédit du discours

Selon Transports Québec qui sert la même rengaine depuis près d’une décennie : « Le programme d’amélioration de la route 389, entre Baie-Comeau et Fermont, consiste à réaliser plusieurs travaux afin d’améliorer les conditions de circulation sur cette route nordique. Ce projet s’inscrit dans le cadre des priorités du Plan Nord. Le gouvernement du Québec a alloué un budget total de 468 M $ au programme, qui s’échelonnera sur une période de 10 ans. Il favorisera la mise en valeur du potentiel économique considérable du Nord québécois en donnant accès à de nombreuses ressources naturelles et récréotouristiques. »

La conseillère en communications à la direction générale de la Côte-Nord au MTMDET, Sarah Gaudreault, précise que des travaux ont été réalisés au cours des trois dernières années (2015 à 2017), et que d’autres sont à venir en 2018 (mais pas le nouveau tronçon anticipé Fire Lake/Mont-Wright).

Cet argument semble pourtant manquer de consistance puisqu’un fait demeure : la 389 reste au même point dans la perception populaire qu’en 2015, soit en cinquième position des routes les plus anémiques et étiolées au Québec.

Sur la photo prise par le photographe amateur Denis Allard, une bernache sur le lac Petit Wabush non loin de la promenade Tamarack à Labrador City.

La migration printanière des bernaches du Canada vers le nord, en suivant la ligne de la fonte des neiges, afin d’aller se reproduire dans les régions septentrionales a débuté. Plusieurs de ces oiseaux se sont arrêtés un moment dans la région au début mai pour prendre un répit durant leur long périple aérien au grand bonheur des adeptes d’ornithologie, mais surtout des observateurs curieux.

Ces anatidés effectuent plusieurs arrêts en cours de route pour se nourrir afin de se constituer des réserves nécessaires à la migration et à la reproduction. Les bandes migratrices sont facilement reconnaissables à leur formation en « V » irrégulière lorsqu’elles volent au printemps et à l’automne. Cette configuration leur permet de se servir des courants d’air grâce à l’effet du « tirant » dont ils profitent et qui les aide à conserver leur énergie et à franchir de longues distances. Les liens familiaux sont forts chez la bernache du Canada. Les oisillons demeurent avec leurs parents une année entière et retournent avec eux dans les aires de reproduction après leur premier hiver. Les bandes migratrices comprennent un bon nombre de familles qui voyagent ensemble. On peut aussi souvent les entendre puisqu’elles cacardent habituellement en un chœur soutenu.

Rien à voir avec l’outarde

Au pays, la plus grande des oies noires est souvent appelée à tort outarde à cause de sa ressemblance avec le mâle de l’outarde canepetière. Il s’agit pourtant de deux espèces totalement différentes puisque la bernache est un oiseau aquatique avec des pattes palmées et un bec rond comme ceux d’une oie alors que l’outarde est un oiseau terrestre avec des pattes non palmées et un bec pointu. Cette confusion remonte à l’arrivée des premiers colons en Amérique, mais perdure jusqu’à aujourd’hui.

Saviez-vous que la bernache :

-peut parcourir plus de 1 000 km en une journée.
-niche dans la même aire où ses parents ont niché et utilise souvent le même nid annuellement.
-s’accouple pour la vie, mais si l’un des partenaires meurt, l’autre se trouvera un nouveau compagnon.

Source photo : Mike Power

Une situation potentiellement dramatique a été évitée de justesse grâce au sang froid des pilotes lorsqu’un avion Dash 8 a dû effectuer un atterrissage d’urgence à l’aéroport régional de Wabush au Labrador, le 24 avril dernier, à priori à la suite d’un problème avec l’atterrisseur, nécessitant tout un branle-bas de combat et le déploiement des services d’urgence sur les lieux.

Sains et saufs

Les passagers du vol 1902 de la compagnie aérienne PAL ont eu plus de peur que de mal alors que l’aéronef en provenance de Montréal avec escale à Québec et Sept-Îles, qui effectuait la liaison vers Wabush au Labrador, a éprouvé de prime abord des difficultés au niveau de l’indication du train d’atterrissage avant, possiblement causé par une défaillance de verrouillage de celui-ci.

La situation a forcé les pilotes à survoler le terminal aérien en effectuant des cercles avant de pouvoir finalement se poser après avoir réussi, selon un occupant de l’appareil, ce qui semblait être des manœuvres en plein vol destinées à permettre à des agents au sol de confirmer la position et le verrouillage du train. Les voyageurs assis dans la carlingue, qui pouvaient observer au sol les nombreux véhicules de secours et d’assistance aux victimes potentielles, sont malgré tout demeurés relativement calmes et n’ont pas paniqué quand ils ont été informés de la situation.

Ils ont suivi les directives en appliquant la consigne de se tenir en position de sécurité en prévision d’un atterrissage forcé et d’une évacuation. Le silence régnait à l’approche de la piste et jusqu’à ce que l’aérodyne touche le sol. Tout s’est finalement bien déroulé puisque le train d’atterrissage a tenu le coup. Les pilotes, qui ont su quoi faire pour éviter le pire, ont reçu une salve d’applaudissements alors qu’ils étaient toujours à bord du poste de pilotage juste avant l’ouverture des portes pendant que les véhicules d’urgence s’approchaient de l’engin à hélices afin de récupérer les gens. Aucun passager ni membre d’équipage n’a subi de blessures, mais certains vols ont été détournés et d’autres ont pris du retard compte tenu des circonstances imprévues.

Légende : Viaduc entre Labrador City et Wabush

Les citoyens du Labrador Ouest se sont mobilisés afin d’inciter la compagnie minière Cliffs, alors en activité, à construire un pont d’étagement (viaduc) surplombant la route 500 (Translabradorienne) entre Labrador City et Wabush pour permettre le passage du chemin de fer acheminant ses convois de minerai de fer par wagons. Le passage à niveau ralentissait considérablement la fluidité de la circulation entre les deux municipalités et aurait pu nuire au travail des premiers répondants appelés à se déplacer rapidement sur un lieu d’accident ou à transporter des blessés et des malades vers l’hôpital de Labrador City et à l’aéroport de Wabush dans le cas d’une évacuation médicale aérienne d’urgence.

Question de vie ou de mort

L’argument de taille invoqué était de permettre de faciliter la fluidité de la circulation des ambulances et des véhicules d’urgence afin de maximiser le délai d’intervention et économiser ainsi un temps précieux pouvant faire toute la différence entre la vie et la mort de personnes en situation de danger et la sauvegarde de biens matériels nécessitant des mesures rapides. Le débat était teinté d’émotivité puisque l’arrêt forcé obligatoire au seul passage à niveau de l’endroit pouvait s’étirer sur une période de plus d’une demie heure lors du passage de la locomotive, un temps précieux perdu lors d’un transport d’un blessé ou d’un malade en ambulance et aurait pu faire la différence entre la vie et la mort d’un patient. Les citoyens ont finalement obtenu gain de cause et la minière a consenti à ériger une structure remédiant ainsi au problème.

Et pour Fermont?

La même problématique pourrait s’appliquer aux citoyens fermontois puisque les convois ferroviaires de minerai de la mine du lac Bloom appartenant dorénavant à Minerai de fer Québec (MFQ), une filiale de Champion, doivent traverser cette même route au Labrador entre Fermont et Labrador City, à proximité du cimetière, coupant ainsi le passage aux résidents de Fermont et aux villégiateurs du terrain de camping Duley Lake et des nombreux chalets situés dans ce secteur. Les victimes d’un grave accident, incluant les travailleurs des minières, peuvent toujours être stabilisées au Centre de santé de l’Hématite à Fermont qui relève du CISSS de la Côte-Nord, mais pourraient être grandement pénalisées en cas de nécessaire évacuation médicale aérienne d’urgence si celle-ci coïncide avec le passage d’un train de minerai coupant le seul lien routier de la région vers l’aéroport.

Hélicoptère à la légère

Les chercheurs de la Chaire de recherche en médecine d’urgence de l’Université Laval de Québec ont d’ailleurs été étonnés de constater, dans le cadre de l’étude Mobilisation et recherche de pistes de solution concernant un seuil critique de services d’urgence à offrir à l’urgence de Fermont, le nombre si élevé de passages à niveaux dans la région et la quasi-absence de transport héliporté pour les blessés et malades notamment ceux de la mine de Fire Lake tel que mentionné par le responsable de l’étude, le docteur Richard Fleet, lors de son passage à Fermont, qui soulignait que plusieurs entreprises en milieu difficile d’accès proposent ce service à leurs travailleurs, notamment dans l’Ouest canadien.

Pour ce qui est de la douzaine de passages à niveau du chemin de fer Cartier appartenant à ArcelorMittal et situés sur le tracé actuel Fire Lake/Mont-Wright qui enjambent la route nationale 389, ils pourraient considérablement allonger le délai de transport des blessés et malades vers les ressources médicales appropriées.

Un éventuel nouveau tracé promis par le ministère québécois des Transports depuis plus d’une décennie devrait hypothétiquement régler le problème, du moins sur la route nationale 389, dans un avenir prochain. Il restera tout de même une entrave entre les trois agglomérations urbaines de la région, le passage à niveau appartenant à MFQ au Labrador.

La seule femme à avoir terminé la course d’endurance à motoneige Cain’s Quest, Coreen Paul, à proximité du départ de l’édition 2018 à Labrador City.

Originaire de North West River au Labrador, Coreen Paul, est la seule femme à avoir pris part à la plus longue course d’endurance à motoneige au monde, le Cain’s Quest en 2012, un événement dominé par les hommes. Cette dernière est aussi la seule motoneigiste féminine à avoir terminé l’épreuve. Elle savait que ce ne serait pas facile, mais voulait relever ce défi d’envergure pour se prouver qu’elle était capable de réaliser cet exploit inégalé qui nécessite une discipline et une détermination exemplaires.

« Je coursais à l’époque avec mon mari, Jason Paul pour l’équipe 39. Nous étions aussi le premier couple à participer à l’événement. Il faut dire que nous avons tous deux passé notre jeunesse en apprivoisant la nature sauvage du Labrador. On coupait du bois, on chassait, on pêchait, on pratiquait le trappage. Nous adorons les grands espaces et les vastes étendues nordiques et nous avons développé une passion pour la motoneige », confie-t-elle.

De l’audace et du courage

Cette dernière savait que le parcours de 2800 kilomètres (cette année-là) serait difficile, mais cela ne l’a pas découragée. Elle et son conjoint sont partis derniers en 35e place et ont rapidement rejoint le peloton des autres concurrents. « Il faut de l’audace et du courage pour entreprendre une telle expédition. Ça nous a pris six jours pour parcourir cette distance. Nous avons été éprouvés par la pluie, le vent, la gadoue (sloche), l’eau de surface, la neige épaisse et la glace avant de franchir le fil d’arrivée. » Coreen Paul a initialement étudié des cartes avec son coéquipier afin de bien planifier son trajet, mais celle-ci explique qu’il faut savoir s’adapter puisque des changements s’imposent parfois et ils ne sont pas toujours favorables. « Nous avons travaillé de concert avec d’autres équipes afin de tenter d’éviter la neige épaisse et les côtes escarpées », confie la motoneigiste qui se considère privilégiée d’avoir eu la chance d’admirer de magnifiques paysages bien que la majorité du parcours s’est effectué dans le noir.

« Je me souviens après être partie de Goose Bay de nuit en direction de la côte nord-est du Labrador, je suis tombée sur une portion du lac Nipashish où des coureurs qui nous précédaient s’étaient embourbés dans de la sloche qui a par la suite gelé à cause de la température froide en créant des tranchées profondes qui m’ont fait perdre le contrôle de mon engin à 60 km à l’heure et je me suis plantée. J’étais alors convaincue que ma motoneige était brisée et que la course était terminée pour moi, mais finalement les dommages se situaient au niveau du levier de l’accélérateur (manette d’accélération) et nous avons improvisé une réparation de fortune avec du ruban adhésif Duck Tape jusqu’à la prochaine étape où notre équipe technique a remplacé la pièce. »

Coreen Paul n’a pas repris les guidons pour entamer cette épreuve depuis, mais conserve de très bons souvenirs de son expérience et des fabuleux décors hivernaux féeriques du panorama nordique du Labrador. Elle s’implique depuis quelques années au soutien technique pour d’autres équipes avec son compagnon de vie et souhaite prendre l’alignement de la prochaine édition du Cain’s Quest pour une seconde fois, cette fois-ci au sein de la première équipe totalement féminine.

La plus longue course d’endurance à motoneige au monde, la Cain’s Quest, un titre que revendique aussi la Iron Dog Race en Alaska, a gagné en popularité depuis sa création en 2006 et a attiré un nombre record de compétiteurs cette année avec 41 équipes de deux, composées de 82 coureurs, qui ont relevé ce défi biennal d’envergure nécessitant une préparation de longue haleine. Le départ s’est effectué sur la rue Elm à Labrador City, le 2 mars dernier.

Des motoneigistes du Labrador, du Québec, du Canada, des États-Unis et même de la Finlande en Europe, mais également plusieurs Autochtones incluant des Cris, des Innus et des Inuits, se sont élancés vers la grande aventure de 3 200 km sur des sentiers non damés à travers les régions sauvages du Labrador où ils ont pu mettre à l’épreuve leur courage et leur détermination. De nombreuses difficultés attendaient les athlètes endurcis durant leur parcours et le ton était donné dès la première journée alors qu’un motoneigiste vétéran de l’équipe 17 du Labrador Ouest, Dave Dumaresque, a malheureusement été éjecté de son bolide et s’est cassé la hanche. Ce dernier a dû être évacué par hélicoptère vers l’hôpital de Goose Bay avant d’être transféré dans la capitale terre-neuvienne de Saint-Jean afin d’y subir une intervention chirurgicale.

Les conditions météorologiques idéales et la température clémente ont favorisé la vitesse et la course qui devait durer une semaine et a été beaucoup plus rapide que prévu se terminant deux jours à l’avance, du jamais vu. C’est l’équipe 22, Team Maine/Southern Shore Riders, constituée d’un amalgame hybride d’un motoneigiste du Maine aux États-Unis, Robert Gardner, et d’un coureur de Wabush au Labrador, Andrew Milley, qui a été la première à franchir le fil d’arrivée sur le lac Tanya à Labrador City après seulement cinq jours, le 7 mars à 10 h 52. Les deux coéquipiers mettaient ainsi la main sur le trophée tout en récoltant une deuxième victoire d’affilée dans le cadre de cette compétition puisqu’ils avaient aussi remporté l’épreuve en 2016.

Des spectateurs ont entonné peu après la chanson de circonstance « bonne fête! » en apprenant que c’était le jour de l’anniversaire de naissance de l’Américain.

C’est une équipe innue portant le dossard 00, les Innu Hawks, composée de Len Rich et Aaron Poker originaires de Natuashish situé sur la côte atlantique du Labrador qui a terminé en seconde position à midi après avoir livré une belle lutte. Cet accomplissement contribuera certainement à redonner une certaine dignité aux Innus Mushuau de cette communauté isolée qui a été fondée en 2002 à la suite de problèmes sociaux récurrents et de plusieurs cas de suicide dans leur ancienne localité de Davis Inlet. La fierté était d’ailleurs palpable lors du départ au sein des nombreux partisans des huit équipes de motoneigistes innus puisqu’ils agitaient un drapeau sur lequel était inscrit « Innu Nation » afin de signifier leur présence et d’encourager les leurs.

Quarante-six minutes plus tard, l’équipe 88, Team Maine/Southern Snow Racing, résultat d’une alliance stratégique entre le pilote de motoneige ontarien Scott Biddle et son coéquipier Dixon Clements de Labrador City, ayant été victime de problèmes mécaniques lui ayant fait perdre un temps précieux, se classait au troisième rang devançant une seconde équipe innue de Natuashish, les Malleck Boys, qui a terminé en quatrième place à 54 minutes de leurs prédécesseurs.

Vingt-quatre des 41 équipes n’ont pas complété l’épreuve, mais certains retardataires, qui disposaient de 18 heures pour terminer la course après l’arrivée des vainqueurs, ont tenu à compléter le trajet malgré leur retard. Pour info : www.cainsquest.com et page Facebook Cain’s Quest Snowmobile Endurance Race.

Alors que les travaux de réfection du seul lien routier québécois de la région, la route nationale 389, véritable goulot d’étranglement pour la fluidité de la circulation et qui relie la TransLabrador (autoroute 500) s’étirent en longueur, un nouveau réseau routier pour le nord du Labrador semble vouloir se concrétiser et pourrait éventuellement voir le jour.

Selon Radio-Canada, les élus et représentants innus de six communautés autochtones isolées situées sur la côte est du Labrador le long du littoral atlantique convoitent l’idée d’une expansion vers le nord du réseau routier existant, la TransLabrador, totalement asphaltée plus au sud entre le Labrador Ouest et Happy Valley-Goose Bay. Cet ambitieux projet d’une nouvelle route de 860 kilomètres, qui rejoindrait l’autoroute 500, constitue une priorité à l’ordre du jour et a fait l’objet de discussions lors de la rencontre annuelle du conseil des municipalités du Labrador qui s’est tenue à Happy Valley-Goose Bay à la mi-février.

Selon le député libéral provincial de cette partie du Labrador, Randy Edmunds, il faut caresser un rêve pour que celui-ci puisse devenir réalité.

Ce nouveau lien terrestre évalué à 900 M $ pourrait être réalisé par étapes en reliant d’abord Postville, qui pourrait devenir un centre portuaire pour le transport maritime, avec un embranchement vers Rigolet. Le prolongement des travaux constituerait par la suite un exploit tant sur le plan du financement que sur celui de l’ingénierie compte tenu de la nécessité de construire sur le pergélisol, mais contribuerait à offrir un potentiel extraordinaire pour l’industrie touristique et l’exploration minière tout en désenclavant cette région. Entre-temps, la mise à niveau de la route 389 et en particulier la construction du nouveau tracé Fire Lake-Fermont promis depuis de nombreuses années par le ministère québécois des Transports de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports devrait se poursuivre.

Source photo : Jocelyn Blanchette

Les élus de la Côte-Nord relancent Québec qui a annoncé le prolongement de la route nationale 138 en Basse-Côte-Nord lors de la visite du premier ministre Philippe Couillard en août dernier. Les représentants de la région demeurent sceptiques et mettent en doute les réelles intentions de ce gouvernement surtout que la réfection de la route nationale 389 et en particulier la construction du nouveau tracé anticipé Fire Lake-Fermont, une priorité en 2009, s’étire depuis près d’une décennie.

Un catalyseur économique

Selon Radio-Canada, les élus de la Côte-Nord font preuve d’impatience en ce qui a trait au calendrier proposé par le gouvernement libéral et les craintes demeurent quant à ce dossier qui mobilise l’ensemble des acteurs régionaux pour qui le prolongement du réseau routier fait partie des enjeux majeurs à propulser à l’avant-plan. Le ministre responsable de la région de la Côte-Nord qui est aussi membre du Comité des priorités et des projets stratégiques, Pierre Arcand, croit que le processus devrait s’effectuer par étapes au cours des prochaines années, un pas à la fois avant « d’éventuellement » atteindre Blanc-Sablon.

Le préfet de la MRC de Sept-Rivières et maire de Sept-Îles, Réjean Porlier, rêve pour sa part du jour où il pourra finalement emprunter la route pour se rendre dans cette municipalité isolée de la Basse-Côte-Nord et souhaiterait obtenir un véritable échéancier décrivant les étapes précises du chantier incluant une date du début et de la fin anticipée des travaux ainsi qu’un budget qui y serait consacré. Selon ce dernier, la région a été trop longtemps uniquement simplement associée à l’extraction des ressources naturelles et on doit s’attaquer activement à la problématique des transports qui freine le développement de la Côte-Nord. Il cite en exemple le coût très élevé des billets d’avion.

Le fédéral à la rescousse ?

Les économies du Québec et du Labrador sont intimement liées et le préfet de la MRC de la Minganie, Luc Noël, interpelle Ottawa qui devrait selon lui s’engager dans cette démarche permettant ainsi au Québec de conclure une entente avec Terre-Neuve-et-Labrador, ce qui accélérerait le processus d’obtention d’une route nationale au nord du fleuve Saint-Laurent. Ce nouvel axe routier reliant en boucle les routes 138 et 389 au Québec aux routes 510 et 500 (totalement asphaltée) au Labrador désenclaverait ainsi le territoire des deux côtés de la frontière provinciale et stimulerait l’économie et le tourisme en plus de favoriser l’accès au territoire.

Pont sur la rivière Saguenay

Les élus misent aussi sur un autre élément important de l’équation soit l’implantation d’un bureau de projet pour la construction d’un pont sur la rivière Saguenay, la porte d’entrée de la Côte-Nord, qui permettrait de comparer les coûts et les bénéfices et ainsi constater la viabilité du projet.

L’aéroport régional de Wabush au Labrador poursuit sa cure de rajeunissement avec de nouveaux investissements totalisant près de 14 millions de dollars, cette fois-ci consacrés à la rénovation de l’aérogare afin de mieux répondre aux besoins des passagers en provenance et à destination de cette localité nordique. Le gouvernement du Canada souhaite renouveler les infrastructures essentielles qui contribuent à la croissance et au développement des collectivités de la région.

C’est la députée fédérale du Labrador, la libérale Yvonne Jones, qui a annoncé l’attribution de cet engagement d’environ 13,9 M $ au groupe Bird Construction de Bedford en Nouvelle-Écosse, au nom de la ministre canadienne des Services publics et de l’Approvisionnement, Carla Qualtrough, le 25 novembre dernier. Le contrat octroyé pour Transports Canada dans le cadre d’un processus d’approvisionnement ouvert, équitable et transparent, offrira des possibilités d’emplois aux ouvriers qualifiés de Wabush et des alentours.

Projet majeur d’infrastructure

Ce projet de réfection améliorera la fonctionnalité et l’efficacité de l’aérodrome. Les travaux incluront des changements et des améliorations à la configuration de l’aérogare et à ses principaux systèmes pour améliorer l’expérience des voyageurs. Il faudra notamment démolir et rénover l’intérieur de l’édifice actuel en diverses étapes pendant lesquelles l’aéroport demeurera cependant entièrement fonctionnel. Grâce à ses infrastructures modernes et efficaces, la toute nouvelle structure assurera une sécurité accrue tant pour les voyageurs que pour les employés. Les travaux qui ont débuté en novembre 2017 devraient selon les prévisions être terminés à l’été 2019. Selon la députée Jones : « L’aéroport de Wabush est l’un des principaux liens de transport au Labrador et dans l’Est du Canada. L’investissement fait par le gouvernement du Canada représente un engagement envers [les habitants de la région] et le renouvellement d’une infrastructure indispensable… » Le ministre fédéral des Transports, Marc Garneau explique : « Le gouvernement du Canada est fier de verser cette contribution importante pour améliorer [cette infrastructure]…tout en contribuant à la croissance économique de Wabush et des collectivités environnantes. Le nouvel immeuble amélioré contribuera à réaliser l’une des grandes priorités de Transports Canada : la sûreté et la sécurité (SIC) de toutes les personnes qui passent par l’aéroport de Wabush. »

Continuité des investissements

Plusieurs autres travaux d’importance ont été réalisés à l’aérodrome de Wabush ces dernières années notamment une réparation des pistes d’atterrissage ayant nécessité la fermeture temporaire du terminal aérien durant la période estivale 2015. Un contrat totalisant 11,9 M $ avait alors été accordé à Canada Construction DJL de Boucherville au Québec pour cette réfection. À l’été 2016, un montant de 30,5 M $ a été consenti à l’entreprise de construction locale Grey Rock Services pour l’agrandissement du stationnement et un nouveau tracé de la route d’accès à l’aérogare ainsi qu’une nouvelle voie de circulation parallèle et l’agrandissement de l’aire de trafic. L’été dernier, un montant de 4 M $ a été alloué à l’entreprise Cribtec, une division du Groupe deric, pour la construction d’un nouveau réservoir d’eau potable et d’un nouveau poste de surpression.

Le phénomène des travailleurs itinérants qui empruntent des navettes aériennes (Fly in/Fly out) s’est grandement intensifié ces dernières années et particulièrement durant la période du dernier boom minier. Cette main-d’œuvre passagère contribue à l’accroissement de l’achalandage des vols à majorité nolisés, mais aussi commerciaux en partance et à destination de Wabush. Ce facteur a contribué à propulser l’aéroport local parmi les plus fréquentés dans les provinces atlantiques supplantant certaines capitales provinciales et même la capitale canadienne, Ottawa, pour les mouvements itinérants commerciaux civils selon les plus récentes données de Statistique Canada.

Les nouvelles technologies changent le visage de demain et un résident de Labrador City, Éric Tremblay, originaire de Bathurst au Nouveau-Brunswick, a remporté la première place en Amérique du Nord dans le cadre du concours « Autodesk Fusion 360’s sheet metal challenge » grâce à sa conception d’un parechoc de camionnette original et robuste. Cette compétition de fer-blanc lui a permis de remporter un prix qui incluait un voyage d’une semaine à San Francisco en Californie aux États-Unis afin de réaliser son produit.

Le spécialiste des trépans utilisés dans les systèmes de forage chez Epiroc une filiale d’Atlas Copco dans le parc industriel de Wabush est très heureux de cette reconnaissance. Ce dernier n’est pas ferblantier ou tôlier de métier, mais a développé une passion pour le domaine et travaille le métal en feuilles grâce au nouveau logiciel informatique Fusion 360. Après avoir conçu sa maquette, celui-ci s’est rendu au Autodesk Pier 9 Global Technology Center, un centre mondial de design et de fabrication numérique et de conception 3D qui accueille des innovateurs de différentes disciplines et industries, à San Francisco afin de tester son concept et fabriquer son produit à l’aide d’outils et de technologies à la fine pointe qui alimentent les dernières tendances de fabrication.

Un espace créateur

M. Tremblay travaille actuellement sur un projet local, Maker Space, qui permettra aux gens de la région de s’initier au monde technologique grâce à différents outils et logiciels spécialisés. Ils pourront ainsi apprendre à programmer, à développer des prototypes et à travailler entre autres le bois, le métal, l’électronique et le textile en plus de bénéficier d’un service d’impression en 3D.

Les personnes intéressées pourront devenir membres ou suivre des ateliers. Pour en savoir plus, consultez la page Facebook : The Shed – Labrador West Makerspace.

L’unique réseau routier reliant la Côte-Nord à Fermont et au Labrador a une fois de plus démontré son inefficacité alors que la région a été isolée à la suite de fortes pluies qui ont causé la fermeture de la route nationale 389 isolant ainsi les populations plus au nord qui ont été séparés du reste du continent, le 27 octobre dernier. Le seul lien routier de la région a été fortement éprouvé alors que la chaussée s’est effondrée à de multiples endroits causant des maux de tête aux responsables du ministère québécois des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET) qui tentait tant bien que mal de rétablir la situation problématique récurrente.

Dédales et soubresauts

Le MTMDET ne savait plus sur quel pied danser après avoir interdit pour une période indéterminée la circulation aux poids lourds sur le pont de Manic-2, face à l’installation hydroélectrique éponyme, le long de la route 389, en matinée le 26 octobre, à la suite de la découverte inattendue d’une cheminée qui s’est formée dans la chaussée à l’approche de l’ouvrage au kilomètre 21. Cette cavité a forcé les camions à emprunter une route de contournement improvisée, avec l’assentiment des autorités, accessible au sud par le chemin de la scierie des Outardes et au nord à la hauteur du kilomètre 22 jusqu’à ce que celle-ci soit aussi condamnée à son tour à cause de l’état piteux du chemin. « La route de contournement a dû être fermée sur toute sa longueur. C’est une route en gravier, on attend qu’elle sèche afin de pouvoir envoyer une gratte (niveleuse) » confie la conseillère en communication à la Direction générale de la Côte-Nord du MTMDET à Baie-Comeau, Sarah Gaudreault.

La déroute

Les usagers souhaitant voyager entre Baie-Comeau et Manic-5 ont aussi dû prendre leur mal en patience à la suite d’un glissement de terrain survenu au kilomètre 126, la même soirée, et attendre que le tracé soit de nouveau praticable. Selon le MTMDET, c’est une partie d’un cap composé principalement d’argile, de gravier et de cailloux qui s’est effondré en propageant des débris dans les deux voies de l’artère routière du Nord-est québécois. Compte tenu de la situation et malgré la présence d’une équipe de Baie-Comeau sur place qui a rapidement nettoyé la chaussée, les responsables ont préféré fermer cette portion de route en attendant l’arrivée d’experts en géotechnique du Ministère. Ils sont arrivés de Québec, le lendemain 28 octobre, dans le secteur touché par l’éboulement afin d’obtenir leur évaluation de la situation. Ils se sont assurés de la stabilité de la zone et de l’état de la chaussée après l’effondrement du sol à cet endroit avant de donner le feu vert à la réouverture.

« Il n’y a pas de risques à prendre. Il y avait également plusieurs restrictions sur la chaussée et des chutes d’eau un peu partout, alors, on a décidé de fermer la route. »

Elle fut d’abord interdite de Manic-3 (poste Micoua au km 94) jusqu’au Relais Gabriel (km 316) avant que le MTMDET ne se ravise et réoriente plutôt le tir jusqu’à Manic-5 (km 212) afin de faciliter l’approvisionnement stratégique en denrées essentielles et en essence pour les gens pris en otage le long de cet axe routier. Pour venir couronner le tout, une interdiction de circuler a aussi été émise aux mastodontes routiers le lendemain de Baie-Comeau (km 0) jusqu’au kilomètre 94 à cause d’inondations. Finalement, la route a été rouverte aux automobilistes, le 28 octobre, dans une certaine confusion en ce qui a trait aux camionneurs pour qui deux interdictions étaient toujours en vigueur sur Québec 511, mais qui l’ont également empruntée en utilisant deux voies de déviation. La première, pour éviter le pont de Manic-2, et la seconde, le chemin de la scierie des Outardes, pour contourner les inondations près de Baie-Comeau.

Malgré que ces fermetures récentes ont été principalement causées par des forces naturelles, ce lien interprovincial éprouve des lacunes importantes au niveau de la sécurité et comporte son lot de dangers.